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Pese a los temores, el auge manufacturero de México también tiene beneficios para los trabajadores de los EEUU

Trabajadores ensamblan el sedán Forte en una planta de Kia en Nuevo León, México, que comenzó a funcionar en mayo pasado (Natalie Kitroeff / Los Angeles Times).

Trabajadores ensamblan el sedán Forte en una planta de Kia en Nuevo León, México, que comenzó a funcionar en mayo pasado (Natalie Kitroeff / Los Angeles Times).

Enrique Zárate, de 19 años de edad, había pasado apenas un año en la universidad cuando consiguió una pasantía como aprendiz en la nueva planta de BMW en San Luis Potosí, México. Si hace las cosas bien allí, en un año tendrá un puesto bien remunerado, con beneficios, y trabajará con robots en la planta más reciente de la compañía.

Dentro de una década, aproximadamente, la mayor parte de los coches de la serie BMW 3 que los estadounidenses compren vendrán, probablemente, de México, y serán construidos por personas como Zárate. “Cuando comienzas con tan poca experiencia y obtienes un salario tan grande, es algo increíble”, afirma el joven, hijo de un taxista y una ama de casa.

Las compañías mexicanas no sólo generan productos rivales a los nuestros, sino partes de nuestros propios productos”.

Raymond Robertson, profesor de la Universidad Texas A&M.

México vive un auge de fabricación. Las exportaciones de las fábricas mexicanas han aumentado un 13% desde 2012. El país ya se ubica como el séptimo mayor productor de automóviles en el mundo, y Chrysler, Honda y Volkswagen tienen importantes operaciones allí. Durante los próximos cinco años, otra oleada de grandes fabricantes, como Ford, Audi y Toyota planean incorporar nuevas plantas.

Y no sólo son coches. Bombadier, Cessna y Hawker Beechcraft inauguraron líneas de montaje de aviones en Querétaro y Chihuahua. Las exportaciones de plásticos, hierro y acero han aumentado de manera constante en los últimos años.

En el proceso, miles de trabajadores como Zárate ingresan a la clase media. El presente suena como una versión del sueño americano cerca de 1965, en sitios como Dearborn, Michigan, o Marysville, Ohio. De hecho, la afluencia de esos puestos de trabajo en México han enfurecido a los empleados en Wayne, Michigan, y a los fabricantes de altos hornos en Indianapolis.

Trabajadores en la cadena de montaje de la nueva planta de Kia en Nuevo León, México (Natalie Kitroeff / Los Angeles Times).

Trabajadores en la cadena de montaje de la nueva planta de Kia en Nuevo León, México (Natalie Kitroeff / Los Angeles Times).

Donald Trump describió el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA, por sus siglas en inglés) como “el peor acuerdo comercial de la historia”. Bernie Sanders señaló que una compañía estadounidense que se muda a México “muestra el tipo de comportamiento empresarial que está destruyendo a la clase media en el país”. Hasta Hillary Clinton, quien alguna vez elogió el pacto con México, ha expresado su creciente escepticismo sobre sus ventajas comerciales.

Pero a pesar de lo que se ha oído durante la campaña presidencial, el aumento de la fabricación en México no ha sido un desastre total para los trabajadores estadounidenses. La producción manufacturera en los EE.UU. también está en aumento y ha prácticamente alcanzado su máximo histórico este año, además de ubicarse un 30% por encima de los registros de 2009.

Gracias, en parte, a la automatización, los empleos en fábricas todavía están lejos de alcanzar el pico registrado en 1979, de más de 19 millones. Sin embargo, han subido lentamente desde el final de la gran recesión en 2009. Durante los últimos seis años, los fabricantes estadounidenses contrataron 744,000 nuevos trabajadores, lo cual representa un alza del 6%.

La gente puede decir lo que quiera, pero no lo experimenta de primera mano”.

Frank Staples, empleado de una fábrica de los EE.UU.

La conclusión, señalan economistas y ejecutivos, es que lo que es bueno para los obreros de las fábricas de México también lo es para algunos trabajadores de los EE.UU.

Eso se debe a que la cadena de productos que suministran las fábricas de México es muy diferente a la de China. En pocas palabras, México necesita consumir una parte de los bienes de los EE.UU. para funcionar.

Alrededor de 40 centavos de cada dólar que los EE.UU. importan a México provienen del propio país, en comparación con sólo 4 centavos por cada dólar de las importaciones chinas, según Woodrow Wilson Center. El influjo de las fábricas de automóviles en México podría sostener cientos de puestos de trabajo en Deforest, Wisconsin, o Calhoun, Georgia. “En lugar de pensar en México como una parte separada de la producción, ahora es parte de nuestro proceso de fabricación”, afirmó Raymond Robertson, economista de la Universidad Texas A&M. “Las compañías mexicanas no sólo generan productos rivales a los nuestros, sino partes de nuestros propios productos”.

La evolución de la fabricación en los EE.UU., México y China se puede ver en Evco Plastics, una empresa familiar fabricante de plásticos, ubicada en Wisconsin.

Dale Evans, propietario de Evco Plastics, no se avergüenza en admitir que ha contratado más gente en México que en Wisconsin, o en Dongguan, China. En los dos últimos años, Evco ha incorporado 100 personas para sus tres plantas en el país limítrofe, y ha contratado de forma más lenta en sus cinco instalaciones de los EE.UU. En tanto, la compañía está fusionando dos plantas chinas para mantener sólo una.

Pero Evans sostiene que la posibilidad de dar a los clientes la opción de conseguir sus piezas de plástico fabricadas en México con costos más económicos le ha permitido ascender a la mayor parte de su personal (de 500 personas) en Wisconsin y Georgia para que realice tareas más complejas, como la programación de robots. “Las tareas fáciles -recoger cosas y ponerlas en cajas- las mudamos”, afirma. Según el empresario, es demasiado caro para él emplear a trabajadores manuales para tareas rutinarias en los EE.UU. En cambio, su compañía ha invertido en entrenar a sus empleados para que realicen el mantenimiento de los robots, grandes y potencialmente peligrosos, que manejan las partes plásticas. “Las cosas difíciles que se pueden hacer con la maquinaria, eso se sigue haciendo aquí”, aseguró.

El cambio se debe, en parte, a los costos de la mano de obra. Evans cuenta que solía pagar a los obreros chinos cerca de $1 dólar por hora, pero que ahora les paga casi $3. En México, señala, le paga ahora a un ensamblador típico de plástico cerca de $4 la hora, lo cual es sólo un dólar más de lo que pagaba cuando se estableció allí, en 2001. “Simplemente se ha vuelto más barato hacerlo en México”, destaca.

Uno de los trabajadores que se ha beneficiado es Tania Berenice Salazar, una mujer de 25 años de edad, oriunda de Monterrey. Esta madre soltera trabajaba como cajera y ganaba cerca de $1.6 la hora antes de conseguir un empleo básico empacando materiales de plástico en Evco, en 2012.

Ahora, Salazar supervisa a otros envasadores y gana alrededor de $1.8 la hora, aún cuando el peso ha caído en picada. Eso es significativamente superior al salario mínimo en México, que es de alrededor de $4 por día. “Siento que estoy un paso adelante. Sigo avanzando, no estoy atascada”, señaló.

Mientras la mujer habla, dos robots de inyección de plástico trabajan con piezas de tableros y de luces para los sedán de Kia hechos en México. El monótono piso de la fábrica Evco en Monterrey suena como el interior de una máquina lavadora.

Las materias primas suministradas a los EE.UU. representan el 60% del coste de las incubadoras plásticas y las piezas de vehículos que la compañía hace en México. En el caso de Evco China, la cifra es del 15%. La experiencia de esta compañía apoya las conclusiones de varios estudios acerca de los efectos del NAFTA, que hace 22 años liberó las barreras comerciales entre los EE.UU., México y Canadá.

Mientras que la destreza de China en los electrónicos y la industria textil parece haber hecho mella en la fabricación de los EE.UU. -con la pérdida de 2.4 millones de empleos entre 1999 y 2011-, el flujo comercial con México ha sido más equilibrado.

Las compañías multinacionales de fabricación contratan 250 trabajadores extra de los EE.UU. por cada 100 empleados de México, según un estudio realizado en 2014 por investigadores del Peterson Institute for International Economics, una organización no partidista.

Dean Baker, codirector del Center for Economic and Policy Research, de tendencia izquierdista, fue uno de los primeros críticos del NAFTA y sigue creyendo que “puso presión a la baja de los salarios de fabricación” en el país. Pese a ello, reconoce que el pacto tuvo beneficios, al menos para las corporaciones locales. “Ayudó a la posición competitiva de nuestros fabricantes de automóviles”, afirmó. NAFTA fue “malo, pero no lo fue tanto para los trabajadores estadounidenses sino para los chinos”.

Ninguna de esa investigación es reconfortante para Frank Staples, quien perderá su trabajo como supervisor de una línea de montaje cuando Carrier traslade 1,400 empleos de fabricación desde Indianapolis a Monterrey, México, para 2018. Staples, quien ha trabajado en la empresa por 11 años, culpa a la “avaricia corporativa” por el plan. “Creo que NAFTA fue uno de los mayores errores que hemos cometido”, sostuvo.

Este hombre, de 37 años de edad y padre de tres hijos, ha trabajado con sus manos desde que se graduó de la preparatoria -en demolición, en almacenes y ahora en la fábrica Carrier-, hace dos décadas. Ahora, por primera vez en su vida, está genuinamente preocupado acerca de cómo sustentará a su familia. Para él, cualquiera que diga que el tratado tuvo más pros que contras no tiene idea de lo que representa estar en su lugar, el ‘lado perdedor’ de la ecuación. “La gente puede decir lo que quiera, pero no lo experimenta de primera mano”, afirmó.

United Technologies, propietaria de Carrier, dice que esta medida “refleja la migración constante de los competidores y proveedores de la empresa a México, así como las presiones de costos y precios surgidas en parte por los mayores requerimientos y normas”. La compañía informó que pagará cuatro años de educación tradicional o técnica para los empleados despedidos.

El pacto comercial acabó mayormente con empleos de bajo nivel en fábricas. Muchos fabricantes de prendas abandonaron Los Ángeles en pos de maquiladoras fronterizas durante las décadas de 1980 y 1990. A comienzos de los 2000, algunos fabricantes de aviones y de automóviles que ya estaban concretando despidos en los EE.UU., siguieron la misma estrategia.

Hoy, los EE.UU. tienen un déficit comercial de $67 mil millones con México en automóviles y partes de vehículos, informó la Asociación Nacional de Fabricantes. No hay cálculos firmes sobre el número total de puestos de trabajo que han emigrado a México. Un estudio realizado por un grupo liberal financiado por sindicatos halló que un total de 851,700 empleos se perdieron a consecuencia del NAFTA. Pero otros reportes de entidades no partidarias han descubierto que el pacto no ha tenido efecto alguno en el empleo, más allá de los puestos creados por el aumento del comercio.

Algunas tareas en fabricación están, de hecho, regresando al país, pero esto no se traduce en más empleos. Las nuevas generaciones de robots pueden hacer el trabajo más rápido y mejor que los humanos. Incluso en México, con su mano de obra más barata, las máquinas están reemplazando a la gente.

En la nueva planta de Kia, en Nuevo León, México, los robots dominan el vasto espacio de producción donde los esqueletos de los compactos Forte toman forma. La instalación ocupa una extensión de tierra árida que podría cómodamente alojar el equivalente a tres plantas del tamaño de la sede central de Tesla en Fremont, California. En un área de soldadura instalada al centro de la línea de montaje, más de 300 máquinas automatizadas trabajan en concierto con otras para fundir las puertas de los vehículos a los techos, y adjuntar los maleteros a los parachoques.

Los altísimos robots están cercados en zonas que parecen parques infantiles; los trabajadores rara vez interactúan con ellos. Incluso cuando los trabajadores emplean sus manos para, por ejemplo, instalar un capó en un vehículo, en realidad guían una máquina que tiene el acero del frente del coche y la empujan hacia adelante hasta que las ranuras encajen. “Por ello no cansa la espalda”, explicó Víctor Aleman, vocero de Kia, al ver cómo un soldador empujaba una gran máquina hacia la cáscara de un futuro Forte. De cara al futuro, la totalidad de los sedán y hatchbacks comprados en los EE.UU. serán producidos en esta planta, en México. “Estamos muy contentos porque estos trabajadores no se quejan”, aseguró Aleman, señalando hacia un mar de robots amarillos que ayudan a producir un coche cada 54 segundos.

Un trabajador automotriz en la planta de Kia gana $3.75 por hora, informó la empresa. Un empleado típico en fabricación de automóviles en los EE.UU. ganaría cerca de $40 la hora, según datos de la Oficina de Estadísticas Laborales. Sin embargo, la mano de obra barata del sur de la frontera no ha hecho descarrilar la carrera de Bernie Degenhardt. Este hombre, padre de dos niños, comenzó a trabajar en la sede central de Evco en Deforest, Wisconsin, en 1986, cuando estaba en segundo año de preparatoria. Y nunca dejó el empleo.

Degenhardt comenzó como operador de máquinas, por un salario de $5.50 por hora, retirando piezas de plástico de una máquina de moldeo por inyección. Rápidamente comprendió que la presencia de los robots en la fábrica podía representar una amenaza. “Uno debe poder gestionar la nueva automatización y tecnología, en vez de preocuparse de que ‘algo me va a quitar mi empleo’”, afirmó. Así que, comenzó a estudiar y obtuvo un título en electrónica. Luego, en 2006, se graduó en ingeniería mecánica.

Hoy, Degenhardt gana cerca de $120,000 por año en su puesto de gerente de la planta automatizada, donde supervisa a casi 20 personas. En las plantas de Evco en Wisconsin, los robots hacen el trabajo que alguna vez hizo él. “Las máquinas hacen mi antigua tarea, y yo ahora superviso a la gente que las maneja”, afirmó.

Si desea leer la nota en inglés, haga clic aquí.

Traducción: Valeria Agis


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