Una unidad élite del LAPD detuvo desproporcionadamente a conductores negros, comprobó una investigación

Después de un aumento en los delitos violentos, en 2014, la División Metropolitana del LAPD incrementó el uso de las detenciones de tráfico. Los conductores negros fueron detenidos más a menudo.

Para combatir una oleada de delitos violentos, el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD) duplicó el tamaño de su División Metropolitana (Metro) de élite, en 2015, y creó unidades especiales para cubrir las zonas de riesgo.

Los oficiales, en vehículos sin identificar y de color gris oscuro, comenzaron a detener a conductores en busca de armas o drogas. Para 2018, el número de detenciones de Metro era casi 14 veces mayor que antes de la expansión.

La efectividad de la estrategia es difícil de evaluar: el delito siguió en aumento durante varios años, antes de caer, en 2018. Sin embargo, la cuestión provocó un cambio que algunos consideran alarmante: los oficiales de Metro detienen a conductores afroamericanos a una tasa más de cinco veces superior al resto de la población de la ciudad, según un análisis del Times.

De acuerdo con el análisis, casi la mitad de los conductores detenidos por Metro son negros, lo cual aumentó la proporción de afroamericanos detenidos por el LAPD del 21% hasta el 28% desde la expansión del área, en una ciudad con un 9% de afroamericanos.

Metro hace la mayoría de sus detenciones vehiculares en el sur de Los Ángeles, poblado por casi un tercio de afroamericanos. Pero incluso allí, el análisis detectó que el porcentaje de conductores negros detenidos por Metro es el doble de su proporción poblacional.

Los datos analizados por The Times no muestran por qué un oficial individual detiene a un conductor. No contienen información sobre si el conductor fue registrado, multado o arrestado después de la parada. Los datos tampoco pueden probar que los oficiales de Metro actúan sesgados por el perfil racial.

Pero algunos defensores de los derechos civiles afirman que las disparidades raciales reveladas por el análisis del Times son demasiado extremas para ser explicadas por otros factores, y preocupantes para un departamento que ha pasado el último cuarto de siglo tratando de reparar su dañada relación con los residentes negros de la ciudad.

Connie Rice, una abogada de derechos civiles que trabajó estrechamente con el LAPD en reformas durante los últimos años, calificó el desglose racial de las detenciones vehiculares de Metro como “realmente delirante”.

“Esto es como ‘parar y registrar’ pero en un automóvil”, dijo, refiriéndose a la polémica práctica del Departamento de Policía de Nueva York de controlar a los peatones negros y latinos, que se redujo drásticamente después de un acuerdo legal.

“¿Quieren la confianza de las comunidades más pobres que fueron la raíz de los disturbios [de 1992], o continúan... con una detención policial masiva que genera desconfianza?”, se preguntó.

Michel Moore, el jefe y un veterano del Departamento de Policía de Los Ángeles, que se hizo cargo del departamento en junio de 2018, afirmó que el personal de comando de Metro “está muy consciente de la posibilidad de que las personas los vean como demasiado vigilantes, o muy duros”. Sin embargo, argumentó que la vigilancia policial intensa es necesaria en áreas de alta criminalidad, para mantener la seguridad de los residentes.

“Una persona que vive en estas… comunidades experimenta un nivel de violencia desproporcionado en comparación con otros angelinos, y sufre por eso”, expuso. “El síntoma significa que hay más policías allí. Según mi experiencia, ahí es donde la comunidad quiere que estemos. Las personas que están experimentando violencia nos piden que estemos allí, para ayudarlos”.

También señaló que los oficiales del LAPD están capacitados para reconocer su propio sesgo racial implícito, y que el departamento realiza revisiones aleatorias para asegurarse de que las detenciones sean constitucionales.

“Podemos y debemos observar la conducta de los oficiales que realizan actividades proactivas frecuentes, para asegurarnos de que hay justicia cuando ejercen su criterio, de que no solo se trata de una vigilancia policial por intuición, de detener todo lo que se mueve per se, porque eso no es legal ni correcto”, remarcó Moore.

Si bien algunos críticos del LAPD reconocen que el departamento logró importantes avances en la mejora de las relaciones con la comunidad, una encuesta realizada por el departamento en 2016 mostró que menos de la mitad de los residentes negros consideran que la policía es honesta y confiable, una tasa muy inferior a la de otros angelinos.

Esta brecha de credibilidad está arraigada en la historia.

Aún siguen frescos los recuerdos de los disturbios en Dalton Avenue, en 1988, donde falanges de policías armados con mazos y palancas demolieron un edificio de apartamentos en el sur de Los Ángeles; así como la brutal golpiza a Rodney King y los disturbios que siguieron, en 1992, después de que los oficiales fueron considerados inocentes.

Los recientes tiroteos fatales de hombres negros desarmados también contribuyeron a la continua desconfianza.

Precious McLaughlin es demasiado joven para recordar los disturbios, pero sus sentimientos acerca de la policía son complicados. A menudo ve camionetas policiales sin identificar, que normalmente son conducidas por agentes de Metro en las inmediaciones de su casa, cerca de Arlington Avenue y West 48th Street.

“Es menos probable que alguien haga algo indebido”, afirmó McLaughlin, de 24 años, empleada de un almacén. La desventaja, dijo, es que las patrullas frecuentes “abren la puerta para el acoso, son dominantes en la comunidad y crean desconfianza entre la gente y la policía”.

Los Crips reclaman el lado norte de West 48th Street. Al sur están los Van Ness Gangsters, una pandilla de Bloods.

En las cuadras circundantes, los oficiales de Metro han detenido a miles de conductores en los últimos años, y la proporción de afroamericanos se encuentra entre las más sesgadas de la ciudad.

Según el análisis del Times, en el área al este de la casa de McLaughlin, que se extiende desde South Van Ness Avenue hasta Denker Avenue, el 41% de los residentes son negros, mientras que el 81% de los más de 2,000 conductores detenidos por los oficiales de Metro desde 2015 fueron afroamericanos.

Cerca del vecindario de Exposition Park, un consejero de jóvenes, de 39 años de edad, contó que fue detenido por el LAPD tres veces en diciembre, mientras conducía hacia su casa desde el Martin Luther King Jr. Park. En dos ocasiones, los oficiales se encontraban en un SUV sin marcar.

Una vez, oficiales en un SUV gris identificado comenzaron a seguirlo, cerca de una licorería en West 39th Street y South Western Avenue, relató el consejero juvenil, quien no quiso dar su nombre porque teme al acoso de la policía.

Inicialmente, pisó el acelerador para evitarlos. Cuando se detuvo, le dijeron que había pasado el límite de velocidad y le preguntaron si tenía algo en su automóvil. Él les permitió hacer una requisa, y se fueron sin multarlo.

El consejero juvenil se encuentra entre los miembros de los Rollin’ 30s Harlem Crips, que se reúnen en King Park pero tienen trabajos regulares y ya no viven al estilo de las pandillas. El sospecha que fue detenido por su raza y su afiliación con el grupo.

Su Audi negro tiene placas de papel, otra razón por la cual la policía podría haberlo detenido. “Parece que tienen licencia para matar y hostigar a los negros”, dijo. “No hago nada malo, por lo tanto no me enojo mucho, pero es como ser acosado, [burlado] todo el tiempo”.

Metro es menos activa aquí que en el vecindario de McLaughlin, donde efectuó 900 paradas de vehículos desde 2015. Pero el índice por raza de los conductores que fueron detenidos es también desigual: el 78% es negro, en comparación con una población afroamericana del 32%.

Otro día, un trabajador jubilado de una planta de agua, de 64 años de edad, estaba jugando a los naipes en King Park con un amigo. En 2016, dijo, oficiales en un SUV sin identificar lo detuvieron cerca de West Jefferson Boulevard y South Western Avenue, lo acusaron de casi chocar contra ellos y luego registraron su auto.

“Piensan que todos los negros han estado en prisión, o tienen antecedentes”, dijo el hombre, quien no quiso dar su nombre y afirmó que no es miembro de una pandilla. “Lo primero que preguntan es: ¿Está usted en libertad condicional o bajo palabra?”

El LAPD rechazó un pedido del Times para entrevistar al personal de comando de Metro y acompañar a oficiales de la división en locación.

Durante un recorrido, hace dos años, oficiales de Metro le dijeron a un reportero del Times que intentaban ser educados con los conductores y explicarles el motivo de cada parada. Saben que las personas los observan y que juzgan sus acciones.

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En abril de 2015, con un 26% de aumento en delitos violentos y un 24% más de disparos contra víctimas, el alcalde Eric Garcetti anunció la expansión de Metro en su discurso del Estado de la Ciudad.

A diferencia de los oficiales de patrulla regulares, los de Metro a menudo pasan sus turnos completos en paradas de vehículos y otras tácticas “proactivas” destinadas a erradicar a los delincuentes violentos.

Por lo general, utilizan una infracción, como una luz trasera rota, como punto de partida para cuestionar al conductor y potencialmente requisar el automóvil; un tipo de detención conocida como pretexual, que Moore reconoció como más invasiva que una parada de tránsito normal.

Mientras la división altamente selectiva —que está entrenada en tácticas paramilitares y es el único segmento del LAPD que debe pasar pruebas de aptitud física regulares—, reclutaba nuevos miembros, el delito seguía en aumento.

Ese agosto fue el más letal en ocho años, impulsado en gran medida por los asesinatos de pandillas en el sur de L.A. La tendencia continuó en 2016, cuando los homicidios aumentaron más del 27% en los primeros dos meses del año.

En 2017, los asesinatos y tiroteos se redujeron en el sur de L.A., y volvieron a disminuir en 2018.

En general, los delitos violentos —que incluyen homicidios, violaciones, robos y agresiones con agravantes— aumentaron un 22% en el sur de Los Ángeles en los primeros dos años después de la expansión de Metro, con una modesta disminución en 2018.

Ese año, alrededor de 270 de los aproximadamente 400 oficiales de Metro fueron asignados a pelotones de supresión del delito. Este mes, cerca de 70 oficiales de Metro fueron reasignados como parte de un impulso para aumentar las filas de las patrullas regulares del LAPD. Pero la división todavía tiene aproximadamente el doble de su tamaño original, con un pelotón de supresión del delito en cada una de las cuatro sedes geográficas del departamento, detalló Moore.

Los oficiales de Metro son una pequeña fracción de los 10,000 empleados jurados del LAPD, pero su impacto supera sus números.

Como medidas de éxito, el entonces jefe Charlie Beck citaba los arrestos por delitos graves logrados por oficiales de Metro, que se triplicaron en los primeros meses de la expansión, así como los arrestos de pandilleros por parte de la división, que se quintuplicaron.

El Times solicitó estadísticas recientes sobre la cantidad de armas incautadas por Metro, algo que los funcionarios citan como una métrica clave, pero un portavoz del departamento no pudo proporcionarlas.

El análisis del Times mostró que la cantidad de paradas de vehículos por parte de los oficiales de Metro se disparó de aproximadamente 4,300 en 2014, a casi 60,000, lo cual representa aproximadamente el 11% de todas las detenciones vehiculares del LAPD en 2018.

A pesar de que Metro despliega un pelotón de supresión de delitos en cada oficina geográfica, sus paradas de vehículos se concentran en el sur de Los Ángeles y en algunas otras áreas con delitos relativamente altos, como Westlake y Panorama City; las zonas más ricas y blancas de la ciudad registran pocas paradas de Metro.

Donde el crimen violento es bajo, Metro se concentra en delitos contra la propiedad, tales como robos generales y de autos, que pueden involucrar técnicas distintas a la detención de conductores.

En gran parte de Brentwood, Pacific Palisades, Silver Lake y Los Feliz, los oficiales de Metro no han detenido a ningún conductor desde la expansión de la unidad.

Más del 90% de los conductores detenidos por Metro en toda la ciudad desde la ampliación son negros o latinos. Metro detiene a conductores negros 13 veces más a menudo que a sus homólogos blancos.

Los latinos están ligeramente subrepresentados en las detenciones: representan el 49% de la población y el 44% de las paradas. Según el análisis, los blancos, que comprenden el 28% de la población de la ciudad, representan menos del 4% de los conductores detenidos en Metro.

Los negros son el 9% de la población de la ciudad y el 49% de los conductores detenidos por Metro.

En el sur de L.A., el análisis del Times encontró que los oficiales de tránsito, cuya misión principal es ordenar el tráfico, detuvieron a una proporción mucho menor de conductores negros que los oficiales de Metro.

Desde 2015, el 45% de los conductores detenidos por los oficiales de tránsito fueron negros, en comparación con el 65% detenido por Metro, en un área donde los afroamericanos son el 31% de la población.

Los oficiales de Metro se despliegan en función de las tendencias delictivas y, en ocasiones, vienen de otras partes de la ciudad para frenar la violencia en el sur de L.A., como ocurrió en el verano de 2016, cuando el aumento de los homicidios llevó a los miembros del LAPD a considerar soluciones de emergencia.

“El problema aquí es que cuando traes unidades externas, no saben quién es quién”, afirmó Jay Wachtel, un profesor retirado de justicia penal de Cal State Fullerton y exagente de la Oficina de Alcohol, Tabaco, Armas de Fuego y Explosivos. “Y ellos terminan parando a muchas personas que no necesitan ser detenidas”.

El porcentaje de conductores negros detenidos por Metro es “asombroso”, consideró Peter Bibring, director de prácticas policiales de la ACLU de California. “¿Cómo deciden quién está involucrado en una actividad criminal más seria?”, se preguntó. “Ese tipo de desproporción extrema con base en la raza sugiere que ello es un factor, ya sea conscientemente o no”.

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A raíz del escándalo de corrupción de Rampart, las autoridades federales en el año 2000 impusieron un decreto sobre el LAPD para corregir las violaciones generalizadas de los derechos civiles, incluido el uso excesivo de la fuerza, y las requisas y confiscaciones irrazonables. Entre los exigencias, el LAPD debía documentar al detalle sus paradas de vehículos y peatones.

Cuando se levantó el decreto, el departamento dejó de generar un desglose racial de detenciones, una métrica estándar para muchos departamentos de policía, o de documentar lo que sucede con los conductores después de que son detenidos.

Así sea la requisa de un automóvil, el registro de un conductor, el hallazgo de un contrabando o un arresto, el informe puede aclarar las disparidades raciales y arrojar luz sobre la efectividad de las paradas.

Los oficiales de LAPD continuaron recolectando información sobre la raza del conductor, la hora y el lugar de cada parada, y la división del oficial que la inició. Una base de datos disponible en un sitio web de la ciudad, que fue utilizada por The Times en su análisis, contiene más de cinco millones de paradas a vehículos desde 2010 hasta 2018.

En julio, el LAPD reanudó la recopilación de datos posteriores a las paradas, tal como lo exige una nueva ley estatal.

En una audiencia pública sobre la actuación policial y los prejuicios raciales, en 2016, los funcionarios del LAPD citaron quejas presentadas por residentes, pero no incluyeron ningún dato racial en las paradas de vehículos o peatones.

El departamento generalmente recibe unos pocos cientos de quejas de policías parciales en cuanto a la raza cada año, principalmente de afroamericanos. Las denuncias casi nunca prevalecen.

Moore afirmó desconocer por qué el Departamento de Policía de Los Ángeles dejó de analizar las paradas según la raza, o de recopilar datos posteriores a la parada. Cuestionó la utilidad de los datos, citando variables como la edad de los conductores, o las personas que pasan por esas zonas pero no viven allí. “No creo que esa cantidad, ya sea 28%, 9% o 90%, me informe sobre la legitimidad o la equivocación del oficial involucrado”, afirmó Moore sobre el porcentaje de conductores afroamericanos.

El enfoque de Metro en el sur de L.A. es un reflejo de los altos niveles de delitos violentos en esa área, remarcó.

En 2018, los delitos violentos en toda la ciudad disminuyeron por primera vez en cinco años, lo cual Moore atribuyó en parte a las estrategias de lucha contra el crimen, incluida la expansión de esa división.

Steve Soboroff, presidente de la comisión civil que supervisa al Departamento de Policía de Los Ángeles, “cree en la misión de Metro y en su expansión”.

La cantidad desproporcionada de conductores negros detenidos por Metro es motivo de preocupación, indicó, aunque expresó que necesitaba más información, como por qué los conductores fueron detenidos y cuántas multas de tráfico emite el área, para sacar conclusiones y encontrar soluciones.

Rice, la abogada de derechos civiles, expresó que el LAPD necesita realizar estudios rigurosos para demostrar que la estrategia de supresión de delitos de Metro es efectiva.

En lugar de expandir Metro, expuso, el LAPD debería haber invertido más recursos en programas de vigilancia comunitaria, como el que se lanzó en los desarrollos de viviendas de Watts y al cual se le atribuye la reducción de homicidios en la zona.

“Indica un problema estructural fundamental en la forma en que están implementando esta estrategia”, consideró Rice sobre las disparidades raciales en las paradas de vehículos de Metro. “Solo la están desplegando en áreas donde hay personas pobres y de color”.

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