Después de una segunda revisión, el sistema eléctrico del Toyota Prius sigue fallando

Jordan Felo acababa de escalar las montañas locales, en las afueras de Portland, Oregon, hacía algunas semanas y se dirigía a su hogar en su Toyota Prius 2010, cuando el vehículo de repente se desaceleró y detuvo su marcha.

Felo había llevado el auto a un concesionario de Toyota unas semanas antes, para realizar una revisión de seguridad en 2018. Allí le instalaron un nuevo software que solucionaba un problema de sobrecalentamiento en el sistema de energía eléctrica. Sin embargo, cuando Felo pisó el acelerador, un componente electrónico clave, llamado inversor, se sobrecalentó y quedó calcinado.

“Por suerte no había otro auto detrás de mí, porque me habría chocado”, comentó Felo, vendedor en una tienda minorista REI. El coche fue remolcado al concesionario, donde le dieron a Felo la mala noticia: costaría unos $3.000 reemplazar la unidad que tiene el tamaño de una caja de zapatos.

La experiencia de Felo y otras similares están generando dudas sobre si los intentos de Toyota en los últimos cinco años son idóneos para evitar el sobrecalentamiento del sistema eléctrico del Prius y por qué la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) no ha tomado medidas reglamentarias más firmes.

Originalmente, Toyota emitió una alerta de seguridad en 2014 para abordar el defecto del inversor en los modelos de 2010 a 2014, un intento de solucionar el problema en aproximadamente 800.000 automóviles del país modificando el software que controla el sistema eléctrico híbrido. Para 2017, estaba claro que la modificación no surtía efecto.

Roger Hogan, uno de los distribuidores más grandes de Toyota en el sur de California, le comunicó al fabricante en 2017 que estaba detectando fallas en el inversor en vehículos que habían modificado su software. En ese momento, se negaba a revender unos 100 autos Prius usados que había aceptado en el cambio, afirmando que no creía que fuesen seguros. Hogan presentó una petición de defecto ante la NHTSA en diciembre de 2017, solicitando una investigación de seguridad y presentó una demanda contra Toyota en la cual alegó que el ajuste era una farsa. El juicio, en el Tribunal Superior del condado de Orange, se realizará el próximo mes.

Esos eventos llevaron a una segunda revisión, en octubre de 2018. Pero la acción no tuvo como objetivo reparar los inversores -que aún se siguen quemando- según los propietarios de Prius a los que The Times contactó y que llevaron sus vehículos a los garajes de Hogan.

Theo Bare, de Elmhurst, Illinois, por ejemplo, comentó que en febrero pasado realizó la actualización de software de 2018 en su Prius 2010. Tres semanas después, se encendió la luz de advertencia híbrida.

Hogan sostiene que la única solución genuina para el problema del sobrecalentamiento exigiría la instalación de inversores de nuevo diseño, un paso que podría costar más de $2.000 por vehículo.

El inversor utiliza transistores de alta potencia para aumentar los 200 voltios de la batería del Prius a unos 500 voltios y convierte la electricidad de corriente continua a corriente alterna. El proceso se invierte cuando se aplican los frenos y se carga la batería.

En una declaración, Toyota destacó que “seguimos comprometidos con la seguridad y protección de nuestros clientes” y rechazó las acusaciones de Hogan. “Supervisamos la información disponible sobre este tema y continuaremos investigando cualquier información que surja para tomar las medidas apropiadas”, precisaron.

El Prius está diseñado para que, si el inversor falla, el auto ingrese a un modo de seguridad, conocido como “servicio de emergencia” (limp-home, en inglés), que permite salir lentamente del tránsito para “mejorar la seguridad”, según el comunicado de la compañía. La alerta de 2018 tenía como objetivo arreglar la posible falla del vehículo para ingresar al modo de seguridad, destacó la compañía tanto en su declaración como en una presentación normativa.

Eso parece ser un cambio en comparación con la revisión de 2014, cuyo objetivo era tanto corregir el sobrecalentamiento del inversor como garantizar que el vehículo pudiera salir del tráfico. De acuerdo con un informe federal de información sobre defectos que la compañía presentó en ese momento, el software “evitará daños a los [transistores del inversor] y también impedirá que se apague el sistema híbrido”.

Sin embargo, en su reciente declaración la empresa remarcó que la falla del inversor no es un defecto de seguridad por sí mismo. Por lo tanto, si los inversores se descomponen después de la segunda actualización de software, no es un inconveniente de la revisión, explicó, y describió el modo de seguridad a prueba de fallas como “común en la industria automotriz”.

Jason Levine, director ejecutivo del Center for Auto Safety, afirmó que el ‘servicio de emergencia’ es mejor que perder totalmente la velocidad, pero reduce la fuerza del automóvil como si fuera un “carrito de golf grande”. Hay pocas normas federales de seguridad que regulen ese modo, notó.

Más de una docena de propietarios de Prius que experimentaron fallas en el inversor afirmaron a The Times que estaban aterrorizados por la experiencia. En un caso, una mujer de Marina del Rey debió cruzar tres carriles de tránsito rápido en la autopista 91, en otro, una mujer de Florida fue embestida por el vehículo que iba tras del de ella, el accidente le ocasionó la fractura de una vértebra y la perforación de un pulmón, señaló.

Aunque Toyota dice que los inversores defectuosos son seguros siempre que ingresen al modo de seguridad, extendió la garantía de los modelos 2010 a 2014. Los propietarios de coches con inversores fallidos pueden obtener un reemplazo gratuito por hasta 15 años, sin límite de millaje.

En su reporte de información de defectos, presentado ante la NHTSA el 4 de octubre pasado, Toyota describió la garantía como “un respaldo para una mayor satisfacción del cliente” y la consideró un “programa separado” de la revisión de seguridad.

Hogan, sin embargo, sostiene que Toyota está tratando de evitar un programa de reemplazo de los inversores defectuosos, que podría resultarle multimillonario. “Desafortunadamente, ha habido una tendencia en los fabricantes que intentan convertir las alertas de seguridad en una especie de avisos técnicos relacionados con el funcionamiento del auto”, afirmó Levine. “Esto es engañoso y peligroso”.

Aunque Hogan solicitó a la NHTSA una investigación por defecto en diciembre de 2017, la agencia nunca inició un proceso formal. En cambio, los funcionarios de la entidad tuvieron una serie de seis reuniones a puerta cerrada con representantes de Toyota antes de la revisión de octubre pasado, según David Carmen, un consultor de asuntos gubernamentales que forma parte del equipo legal del importante distribuidor. Hogan tuvo su propia reunión con la NHTSA en junio de 2018; en ella le entregó a los investigadores un inversor carbonizado de un Prius, que había fallado incluso después de la actualización del software original.

En octubre pasado, la propia Toyota reconoció que el ajuste original no había podido garantizar la seguridad del vehículo.

El abogado principal de la NHTSA, Jonathan Morrison, le dijo a Carmen en una reunión el mes pasado que la queja de Hogan y la evidencia de un inversor carbonizado impulsaron la nueva revisión.

Morrison no devolvió las llamadas a este periódico en busca de comentarios. El Times también presentó una serie de preguntas por escrito a los funcionarios de asuntos públicos de la NHTSA, quienes no proporcionaron respuestas después de varios días.

El proceso es parte de una tendencia de los últimos años; la agencia de seguridad no convoca a un proceso formal, pero en cambio, “hace negocios a puerta cerrada y luego lanza un anuncio junto con el fabricante”, comentó Levine, el líder de Center for Auto Safety. “El hecho de no ser transparente en el proceso plantea interrogantes sustanciales sobre cómo se tomaron las decisiones, cuánta investigación se realizó y si la NHTSA aprobó una propuesta”, consideró.

La NHTSA se negó a decir por qué no abrió una investigación formal, pero informó que “se toma en serio este problema. Aunque la agencia no ha iniciado una investigación formal en este momento, continúa monitoreando las quejas y otras fuentes de información para determinar si existe un riesgo adicional para el público y si son necesarias acciones extra”.

Poco después de que comenzara la segunda revisión, en diciembre pasado, comenzaron a llegar a las tiendas de la concesionaria de Hogan, ubicadas en San Juan Capistrano y Claremont, Prius con el nuevo software y con problemas del sistema híbrido. Vehículos con la misma falla siguen apareciendo en todo el país.

Dennis Benedetto, de Durango, Colorado, conducía a su casa el 28 de marzo pasado junto con su esposa y su bebé, cuando las luces de advertencia de su Prius 2010 se encendieron en el tablero, indicando un sobrecalentamiento del sistema eléctrico, relató en una entrevista. El coche entró en el modo de emergencia y Benedetto se detuvo, su esposa, Mónica, caminó hasta su casa cargando al bebé. Él había comprado el vehículo en enero pasado y un concesionario local de Toyota lo inspeccionó y realizó la actualización del software, explicó. “Parecía que algo humeaba”, recordó. Benedetto no ha conducido el auto desde entonces.

Bare, quien recientemente finalizó una maestría en ciencias de la computación, comentó que aún puede conducir su Prius después del sobrecalentamiento. Desde entonces, se volvió a calentar por segunda vez, pero pudo seguir conduciendo una vez que se enfrió.

Hogan sigue negándose a vender los Prius retirados que había aceptado como intercambio. Ahora tiene 120 de ellos estacionados en sus lotes. Esa postura le ha creado problemas con el fabricante. “Dijeron que me convertí en un enemigo de Toyota y que claramente no quiero estar en su familia”, comentó Hogan, quien se describe a sí mismo y a su negocio familiar como leal a esa automotriz desde hace mucho tiempo. Sin embargo, Toyota le está recortando las entregas de sus modelos más populares, alegando que no cumple con sus cuotas de ventas y que no realiza inspecciones de garantía para sus clientes, aseguró.

“Esas son tácticas de represalia”, indicó Skip Miller, abogado de Hogan en Century City, quien lo representa en la demanda civil contra Toyota, que alega incumplimiento de contrato y fraude.

Hogan también solicitó una protección como denunciante, en virtud de una disposición de una ley federal de transporte que data de 2015. Esa petición se presentó este año y fue aceptada por el Departamento de Transporte, dijo Miller.

La NHTSA no proporcionó detalles, pero “asegura que prestará la debida atención a las presentaciones de denunciantes y a cualquier otra fuente relevante que tenga relación con los temas involucrados aquí”, señaló.

Toyota tomó una postura dura con Hogan: “El Sr. Hogan está llevando a cabo sus acusaciones de la revisión del Prius para promover su demanda contra Toyota por $100 millones”. Anteriormente, la compañía automotriz había señalado que Hogan intenta “culpar a Toyota por el hecho de que su hijo no cumpliera con los requisitos básicos para desempeñarse como gerente general en una de sus concesionarias”.

El ajuste de Toyota del 2018 difiere no sólo del operativo de 2014, sino también de su enfoque en la revisión de sus híbridos Highlander de 2006 a 2010, que también presentaron un problema de sobrecalentamiento del inversor. Toyota reemplazó una pieza, conocida como el módulo de energía inteligente, que contiene los transistores en el inversor.

Philip Barton, abogado en Vancouver, Canadá, dijo que su híbrido Highlander de 2010 falló después del reemplazo del módulo de energía inteligente, realizado en 2013. Un concesionario de Toyota le dió un presupuesto por $12.000 dólares canadienses -$9.000 dólares estadounidenses-, por reparar el vehículo. Barton se negó y en su lugar compró un Subaru. “El Highlander está acumulando polvo en el concesionario”, relató. “Llevaré a Toyota a la corte de reclamos menores. Argumentaremos que el vehículo tenía un defecto latente cuando lo compramos, en 2010”.

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