Sensor involucrado en accidente de Lion Air está vinculado a un taller de reparación en Florida

De acuerdo con los documentos de la investigación, un sensor defectuoso en un Lion Air 737 Max que se ha relacionado con el accidente mortal del avión de pasajeros en octubre pasado y un vuelo problemático ocurrido el día anterior al fatal accidente, fue reparado en una instalación de mantenimiento de aviones de Estados Unidos antes de la tragedia.

Investigadores de accidentes en Indonesia, base de Lion Air, y Estados Unidos, donde se basa Boeing Co., el fabricante del avión, han estado examinando el trabajo que un taller de reparaciones de Florida realizó anteriormente en el llamado sensor de ángulo de ataque, de acuerdo con documentos informativos preparados para el parlamento de Indonesia.

Las señales erróneas de ese sensor desencadenaron los repetidos movimientos de nariz abajo en el vuelo del 29 de octubre con los que los pilotos tuvieron dificultades hasta que el jet se desplomó en el mar de Java, donde fallecieron las 189 personas de a bordo, según un informe preliminar de investigadores indonesios.

El accidente de Lion Air y de otro similar, aproximadamente cinco meses después, que involucró a Ethiopian Airlines 737 Max, motivó que el 13 de marzo pasado el avión más vendido de Boeing fuera puesto a tierra y desencadenó una rebelión mundial contra los reguladores de aviación de EE.UU. Los investigadores se han centrado en el papel del sensor en los dos desastres.

Los documentos obtenidos por Bloomberg muestran que la estación de reparación, XTRA Aerospace Inc. en Miramar, Florida, había trabajado en el sensor. Más tarde, se instaló en el avión Lion Air el 28 de octubre en Bali, después de que los pilotos informaron problemas con los instrumentos que mostraban la velocidad y la altitud. No hay indicios de que el taller de la Florida hiciera mantenimiento al dispositivo del avión etíope.

El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia está buscando datos “de la estación de reparación en Florida” donde se trabajó la unidad, dijo la agencia de investigación en una sesión informativa ante el parlamento y contenida en una presentación.

“Nuestros pensamientos y condolencias están con todos aquellos que han perdido a sus seres queridos en los recientes accidentes del 737 Max 8”, dijo XTRA Aerospace, una unidad de Wencor Group, en una declaración escrita. La compañía, dijo, “está totalmente comprometida a respaldar cualquier investigación sobre este asunto”.

Nurcahyo Utomo, investigadora principal del NTSC de Indonesia, dijo que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos estaba realizando una revisión del trabajo realizado en el sensor, pero aún no ha informado sobre sus hallazgos.

El sensor fue fabricado por Rosemount Aerospace Inc., de Minnesota, una subsidiaria de United Technologies Corp. United Technologies, la cual declinó hacer comentarios citando la investigación.

El sensor involucrado en el accidente no funcionó desde el momento en que se instaló, según el informe preliminar del NTSC sobre el accidente.

Los sensores de ángulo de ataque, que operan como una veleta, están diseñados para mostrar cómo fluye el aire en relación a donde apunta la nariz y para alertar a los pilotos de una subida demasiado pronunciada que podría provocar una paralización de la aerodinámica. En el caso de los vuelos de Lion Air, el sensor del lado izquierdo mostraba que la nariz apuntaba unos 20 grados más arriba de lo que realmente era el caso.

Fue esa lectura errónea la que provocó que un sistema informático antibloqueo asumiera que el avión estaba en peligro de perder elevación y que intentaba repetidamente empujar hacia abajo la nariz en el vuelo final, según un informe preliminar.

XTRA Aerospace está certificada por la Administración Federal de Aviación de EE.UU para realizar reparaciones en varios modelos de Boeing y Airbus SE, según su sitio web.

Los equipos estadounidenses que asistieron a la investigación indonesa revisaron el trabajo realizado por la empresa para asegurarse de que no hubiera sensores adicionales de ángulo de ataque en la cadena de suministro con defectos, dijo una persona familiarizada con el trabajo. No encontraron ninguna evidencia de problemas sistémicos en otros sensores en los que la compañía pudo haber trabajado, dijo la persona, que no estaba autorizada para comentar sobre el trabajo y pidió no ser identificada.

Los representantes de la NTSB, que asisten a Indonesia y Etiopía en sus investigaciones del accidente, y la FAA, que también participa, dijeron que no podían comentar sobre una investigación de accidente en el extranjero. Un portavoz de Lion Air no respondió al mensaje de solicitud de comentarios dejada después del horario de trabajo.

Gran parte de la preocupación de los reguladores y legisladores luego de los choques de Lion Air y Ethiopian Airlines se centró en el diseño del Sistema de Aumento de Características de Maniobra, o MCAS, que fue programado para presionar la nariz de un avión para ayudar a prevenir elevaciones aerodinámicas en algunas situaciones. Pero el informe preliminar de Indonesia sobre el accidente de Lion Air muestra que también se están revisando las acciones del piloto y las de mantenimiento.

Es común que las estaciones de reparación autorizadas revisen las piezas más viejas para que puedan ser revendidas, dijo John Goglia, ex miembro de la NTSB que anteriormente trabajó como mecánico de una aerolínea. Las aerolíneas pueden ahorrar dinero comprando partes usadas y las regulaciones de Estados Unidos requieren que las partes cumplan con los estándares legales, dijo Goglia.

Si el sensor fuera reparado en XTRA Aerospace, “tendría que revisarse según el manual”, dijo. “Eso significa llevar a cabo todos los pasos”.

El informe preliminar de Indonesia no dice qué fue lo que falló en el dispositivo, pero indica que el mantenimiento del avión es un tema de la investigación.

Incluso si se reparó incorrectamente o si se dañó durante el transporte, el procedimiento de instalación en el avión debería detectar cualquier problema con el dispositivo, según Charles Horning, presidente del Departamento de Ciencia de Mantenimiento de Aviación de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Daytona Beach, Florida.

“Definitivamente, habría una prueba para verificar la instalación”, dijo Horning. “Ese sería el objetivo de la prueba, siempre que se haya realizado correctamente”.

Cuando Goglia era un mecánico que trabajaba en el 737 y en otros modelos, hubo un procedimiento para mover un nuevo sensor de ángulo de ataque en el costado del avión y luego verificar si las lecturas en la cabina eran correctas, dijo. Con las cabinas electrónicas de hoy, los mecánicos probablemente usarían un dispositivo de prueba que se conecta a un sistema de computadora, dijo.

Hasta ahora, no está claro por qué esa prueba requerida no detectó que la parte no estaba funcionando correctamente.

El 737 Max que se estrelló en Etiopía, el 10 de marzo, aparentemente también tuvo problemas con el mismo tipo de sensor, que activó un sistema de seguridad en el avión, según personas familiarizadas con el accidente. En ese caso, los investigadores todavía están intentando localizar uno de los sensores para ayudar a determinar por qué funcionó mal, dijeron las personas.

Aún no se ha emitido un informe preliminar sobre ese choque y no se pudo conocer si los sensores se habían reparado previamente. El presidente ejecutivo de Ethiopian Airlines, Tewolde GebreMariam, dijo que no había indicios de problemas de mantenimiento antes del fatal vuelo.

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