Airbus dejará de fabricar el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, rival del Boeing 747

Airbus decidió dejar de fabricar el A380 de dos pisos después de una docena de años en servicio, enterrando así un proyecto de prestigio que se ganó el corazón de los pasajeros y los políticos pero nunca el amplio apoyo de las aerolíneas, que prefirieron aviones más pequeños y más eficientes en combustible.

La producción del jumbo jet terminará en 2021, luego de que los principales clientes del A380, Emirates, y un puñado de compradores restantes, reciban sus últimos pedidos.

La aerolínea del Golfo reducirá su pedido actual del A380 de 53 a 14, informó Airbus en un comunicado el 14 de febrero. Emirates también dio a conocer que comprará 70 aviones de fuselaje ancho más pequeños, A330neo y A350, con un valor de $21,400 millones —sin tener en cuenta los descuentos habituales—.

“El anuncio de hoy es doloroso para nosotros y para las comunidades del A380 en todo el mundo”, expresó el presidente ejecutivo de Airbus, Tom Enders, en un comunicado. La decisión afectó a más de 3,500 empleos, según la compañía.

Mientras que el A380 luchó durante años para igualar su popular atractivo con los pedidos, la decisión radical de cancelar totalmente su fabricación marca un momento decisivo para la aviación civil.

El A380 siempre fue más que un avión, aunque fuese muy grande. Más bien, fue la manifestación del impulso colaborativo de Europa y las ambiciones industriales del continente. Para Airbus, la nave buscó crear un contrapeso dominante con Boeing Co., prometiendo un espacio y un lujo inigualables, para aeropuertos —y rutas— cada vez más congestionados.

Pero desde el principio, el avión comercial de pasajeros más grande del mundo tuvo dificultades, tanto técnica como comercialmente.

El despegue para su vuelo inaugural se retrasó ampliamente debido a fallas en el cableado, consecuencia de una pobre comunicación entre los equipos de diseño. Cuando el avión finalmente se embarcó en su primer vuelo comercial, a fines de 2007, la crisis financiera que paralizaría los viajes globales ya estaba en el horizonte. Algunos clientes dudaban de que el avión gigante fuese una opción correcta en tiempos de escasez, y las cancelaciones comenzaron a acumularse.

Airbus observó con envidia cómo Boeing monopolizaba el mercado de aviones muy grandes con su jumbo 747, que celebra este febrero su 50º aniversario y tiene vendidas más de 1,500 unidades.

Si bien Airbus era una fuerza importante en el espacio de un solo pasillo con su familia de A320, el prestigioso segmento de aeronaves de larga distancia y ultragrande seguía siendo dominio de su rival estadounidense. Con el aumento de la cantidad de pasajeros cada año y la apertura de nuevos centros en mercados como Dubai, el A380 parecía la opción obvia para hacer frente a la necesidad de una gran aerolínea transportista de personas, al tiempo que obtenía cuota de mercado de Boeing.

De hecho, Dubai se convirtió en el principal patrocinador del A380; Emirates encargó un total de más de 160 unidades, muy por encima de cualquier otra aerolínea. Pero, irónicamente, también fue Emirates la que contribuyó a la caída del A380. Como Airbus depende cada vez más de un solo cliente para su producto estrella, Emirates podría hacer que el programa continúe o cese, al solicitar o cancelar más A380. Cuando la aerolínea decidió replantearse el último pedido de 20 unidades, Airbus no tuvo más remedio que reducir la producción, dada la falta de otros compradores.

“Como resultado de esta decisión, no tenemos una acumulación significativa de A380 y, por lo tanto, no tenemos una base para sostener la producción, a pesar de todos nuestros esfuerzos de ventas con otras líneas aéreas en los últimos años”, afirmó Enders.

Desde sus inicios, el A380 fue un gran proyecto europeo.

Las alas, como las de todos los aviones Airbus, provenían de EE.UU. y los componentes se transportaban por el continente desde los sitios de producción, en Alemania y Francia. Los gigantescos tubos de fuselaje se llevaban en remolque y camiones de plataforma hasta la sede principal en Toulouse, y las naves se pintaban y equipaban en Hamburgo.

En tiempos difíciles, equipos de toda la región se unían a colegas en otros sitios; los aviones de carga Beluga, de aspecto peculiar, entrecruzaban países para transportar partes, y el A380 era un avistamiento popular en los espectáculos aéreos para los políticos que celebraban los logros de Europa.

Pero en las últimas dos décadas, una nueva generación de aeronaves ganó popularidad y complicó el panorama para el A380 y el Boeing 747, que también ha luchado con la última versión de su icónico avión jorobado para pasajeros. Mientras que el A380 representaba una apuesta de Airbus en la demanda para aviones cada vez más grandes en los aeropuertos de enormes terminales, a principios de la década de 2000, Boeing decidió que el futuro estaría en naves más pequeñas de largo alcance, que pudieran sobrevolar económicamente las terminales y conectar directamente con mercados más pequeños.

Su modelo 777 y el 787 Dreamliner, más pequeño, así como los modelos A350 de Airbus —bimotores que fueron pioneros en el uso de fibra de carbono liviana y motores eficientes— ayudaron a las aerolíneas a reducir drásticamente los gastos de combustible y les permitieron usar las naves con tiempos de respuesta más rápidos, en rutas más pequeñas y de punto a punto. El avión gigante, por el contrario, súbitamente se volvió demasiado caro, pesado y voluminoso para operar.

Los mercados en los que Airbus esperaba vender su avión de prestigio difícilmente prosperaron o no se materializaron en absoluto. No hay un solo operador estadounidense que emplee el A380, las aerolíneas chinas solo han adquirido escasas unidades, y Japón —tradicionalmente un gran comprador del Boeing 747— apenas recientemente recibió su primer A380. Qantas Airways Ltd. canceló un pedido pendiente mediados de febrero , y otros operadores, incluido Air France, redujeron sus compromisos.

Parte del problema del A380 es que no hay un mercado de segunda mano establecido; por lo general, el dominio donde los posibles compradores pueden adquirir aviones con descuento. Singapore Airlines Ltd., el primer operador comercial del A380, se enteró recientemente, cuando devolvió algunos aviones a su socio de arrendamiento y atestiguó su desguace en Francia, por sus partes.

La propia Airbus reconoció que el momento podría no haber estado de su lado con el lanzamiento del A380.

Si bien los aeropuertos con gran tráfico, como Heathrow en Londres, se han convertido en imanes importantes para el modelo, la congestión no se ha agudizado en todo el mundo como para obligar a más aerolíneas a adquirir la gran nave. Muchos operadores ni siquiera usan el modelo a plena capacidad. El A380 puede transportar más de 800 pasajeros, pero la mayoría de las aerolíneas optan por llevar no más de 500, y adornar la cabina con características de lujo como bares, duchas y suites de varias habitaciones, que incluyen servicios como mayordomos y sofás.

Dichas trivialidades fueron un éxito entre los pasajeros, que a menudo reservaban un vuelo en el A380 porque prometía una experiencia más espaciosa, tranquila y lujosa que los modelos de larga distancia más antiguos. En un momento en el cual volar había perdido su mística y las aerolíneas de bajo costo colmaban sus aviones con el mayor número posible de pasajeros, el A380 ofrecía un regreso a una era de viajes con estilo, cabinas lujosas y champaña libre.

Pero al final, no fue el apoyo de los pasajeros sino la falta de apoyo de las aerolíneas el factor que aceleró la desaparición del A380. Al igual que el Concord —el avión supersónico que inspiró a una generación de fanáticos—, el A380 volvió a la tierra ante las duras verdades económicas de las salas de juntas comerciales, que se impusieron sobre el entusiasmo de la aviación popular.

Katz y Kammel escriben para Bloomberg.

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