Los camiones autónomos ponen en peligro uno de los mejores trabajos manuales en Estados Unidos

Conducir un camión le permitió a Scott Spindola pagar un viaje por carretera en la costa de España, escalar Machu Picchu y disfrutar de una playa de Costa Rica durante dos semanas. Este hombre de 44 años de edad y oriundo de Covina gana $70,000 al año, con horas extras, por transportar bienes desde el puerto de Long Beach. Tiene cobertura médica completa y planea conducir hasta su retiro.

Pero, en una década, su camión podría dejar de necesitarlo. Los grandes fabricantes de vehículos y las nuevas empresas de transporte compartido están empeñadas en poner en las rutas vehículos autónomos para sustituir a los conductores. Los camiones sin operación humana del volante estarían en las carreteras estadounidenses dentro de diez años, afirman los analistas y ejecutivos de la industria.

Así, está en riesgo uno de los empleos más comunes en muchos estados, y uno de las últimos oficios que ofrecen paga de clase media a quienes no poseen un título universitario. Se estima que hay 1.7 millones de camioneros en los EE.UU., y otros 1,7 millones de conductores de taxis y vehículos de reparto.

Para ejercer una comparación interesante, en la industria de la construcción se estima que hay 4.1 millones de trabajadores. Mientras que los empleos en fábricas han mermado en todo el país durante la última década, la conducción de camiones ha crecido y su paga se ha incrementado. Los camioneros ganan un promedio de $42,500 por año, una suma que los coloca deliberadamente en la clase media.

El 20 de septiembre pasado, el gobierno de Obama dio importancia al tema de la conducción automática y emitió, por primera vez, lineamientos para los sistemas. Una docena de estados ya han creado leyes que permiten las pruebas con vehículos autónomos, pero el gobierno federal -a través de la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito- deberá en última instancia establecer reglas para que los camiones autoconducidos de 80,000 libras recorran las rutas del país.

Las autoridades federales han apostado a que los coches y camiones sin conductor salvarán vidas. Pero los grandes camiones autónomos, taxis y vehículos Uber, también prometen bajar los costos de los viajes y del transporte de mercancías. También sería la primera vez que las máquinas dirigen su objetivo hacia una clase entera de trabajadores del país. Otros empleados que hacen cosas que podrían ser realizadas por robots -como los jardineros, constructores y recolectores de basura- podrían ser los siguientes en la lista.

“Veremos una oleada y una aceleración de la automatización, lo cual afectará a los mercados de trabajo”, afirmó Jerry Kaplan, profesor de Stanford y autor de “Humans Need Not Apply” y “Artificial Intelligence: What Everyone Needs to Know”, dos libros que relatan en efecto de la robótica en la mano de obra.

“La conducción de camiones de larga distancia es un gran ejemplo, donde no hay mucho juicio implicado y es un entorno bastante controlado”, profundizó Kaplan.

La incorporación de robots en vehículos, fábricas, tiendas y oficinas podría también profundizar la desigualdad. La investigación ha demostrado que la inteligencia artificial borra esos trabajos que requieren de habilidades básicas y crea más empleos para las personas con alto nivel educativo.

“La automatización tiende a sustituir puestos de trabajo de bajo salario con empleos de salarios más altos”, aseguró James Bessen, profesor de la Escuela de Derecho de la Universidad de Boston, quien investiga el efecto de la innovación en materia de trabajo. “Las personas cuyas habilidades se vuelven obsoletas son los trabajadores de bajos ingresos, y en la medida en que es difícil para ellos adquirir nuevas habilidades, eso creará más desigualdad”.

Es posible que la conducción de camiones sea la primera en ser totalmente automatizada. Una razón de ello es que los camiones de larga distancia pasan la mayor parte del recorrido en carreteras, que son los caminos más fáciles de transitar sin intervención humana.

Pero también hay un incentivo financiero más dulce para incorporar camiones autoconducidos. El transporte por carretera es una industria de $700 mil millones, en la cual un tercio de los costos se destina al salario de los conductores. “Si uno puede deshacerse de ellos, esa gente se queda sin empleo, pero el costo de trasladar mercancías baja considerablemente”, afirmó Kaplan.

Las empresas pioneras en estas nuevas tecnologías han tratado de promocionar el ahorro de los costos como algo que será positivo para empleados y empresarios. Otto, una compañía de camiones de autoconducción iniciada por antiguos ingenieros y ejecutivos de Google, vende su sistema como una fuente de nuevos beneficios para conductores, quienes podrán descansar en sus vehículos mientras éstos conducen solos. Uber compró la compañía, con sede en San Francisco, en agosto pasado.

La empresa moderniza camiones con kits que les permiten recorrer autopistas sin conductor. Durante varios meses, al menos un camión Volvo equipado con el software realizó viajes de prueba -con un conductor al volante, por seguridad- en la Interestatal 280 o en la Autopista 101, en California. El sistema funciona mediante la instalación de un conjunto de sensores de movimiento, cámaras, sistema LIDAR (de detección por luz láser), y software de computadora que toma decisiones de manejo.

Lior Ron, el cofundador de la empresa, señala que a medida que el sistema recoja datos sobre decenas de miles de carreteras estadounidenses, es factible que en los próximos años un conductor pueda descansar en la parte trasera de estos vehículos mientras están en marcha. Eso duplicaría de inmediato la cantidad de tiempo que un camión pasa en la carretera por día, lo cual permitiría a las empresas cobrar más por plazos de entrega más cortos, explicó Ron. “El camión podrá estar en marcha 24 horas al día, los siete días de la semana”.

Ron señala que la cuestión de si se debe pagar a conductores por horas de sueño en un camión que conduce por sí mismo “ha estado en debate por mucho tiempo en la industria del transporte”. Para Otto, su sistema, eventualmente, permitiría que algunos camiones recorran las rutas sin ningún conductor. En ese escenario, un conductor llevaría los camiones desde y hacia “los sitios de carga y descarga”, jugando un rol similar al de “un barco remolcador”, pero los camiones podrían conducir sin seres humanos durante los tramos más largos del recorrido, señaló Ron, el cofundador.

Varios estados ya están sentando las bases para un futuro con menos camioneros. En septiembre, el Senado de Michigan aprobó una ley que permite que los camiones conduzcan de forma autónoma en “pelotones”. Esa ley siguió a las ya aprobadas en California, Florida y Utah, que establecieron normas para las pruebas de estos pelotones de vehículos enlazados.

Estos camiones conectados debutaron en Europa en abril último, cuando vehículos de seis grandes fabricantes condujeron con éxito a través de Suecia, Alemania, Bélgica y los Países Bajos.

Josh Switkes, de 36 años, señala que esos convoyes estarán en las carreteras del país dentro de un año. Switkes es director ejecutivo de Peloton, una compañía con sede en Mountain View, cuyo software enlaza a dos camiones semirremolque. Los inversores de la empresa incluyen a UPS y Volvo Group, y la firma ya ha comenzado a tomar reservas para su sistema, que funciona transmitiendo datos específicos desde el primer camión al segundo, para que puedan funcionar en conjunto como si se tratara de un tren. Cuando los frenos del primer camión se accionan, el siguiente vehículo recibe una señal para que aplicarlos también.

Esa comunicación cercana permite que sea seguro que los camiones conduzcan a 30 pies entre sí, según la compañía. Si un automóvil se coloca entre ambos, el camión trasero puede bajar la velocidad automáticamente y asumir una distancia segura, para luego volver a colocarse detrás del camión líder.

La relación entre el primer y segundo vehículo puede generar un gran ahorro de combustible. Por el momento, hay conductores en ambos camiones, con sus pies en el freno y sus manos al volante.

La empresa Peloton sostiene que su tecnología reduce gastos de combustible en un 7% y que podría ahorrarle a las compañías mucho más en salarios”.

“A medida que avanzamos hacia mayores niveles de automatización, se pueden ahorrar grandes cantidades en mano de obra”, afirmó Switkes. “Quizás se deba pagar más al conductor delantero porque tiene un trabajo más importante”, explicó. Eventualmente, a medida que el sistema se vuelva más eficiente, “se le podrá pagar menos en general”.

Como la mayoría de las empresas que intentan convertir a los camiones en robots, Peloton siente que la mayor utilidad de esto radica en las carreteras, donde la conducción es más predecible y hay menos gente que en las calles de una ciudad. Aun así, la empresa anunció en julio que desarrollará y ayudará a implementar tecnología para alimentar una flota de camiones de carga pesada que sirve al puerto de San Diego.

El conductor Spindola, en lo alto de su asiento chirriante dentro de su gran camión espera de que el puerto de Long Beach le dé el OK para su salida a un parque de almacenamiento cercano. El hombre afirma que no está convencido de que una máquina pueda alguna vez hacer su trabajo.

“Se necesita a un ser humano para hacer frente a algunos de los problemas que tenemos en el camino”, señaló. Hay muchas maniobras delicadas involucradas, sostiene; demasiadas vueltas y circunstancias imprevistas para que un robot esté al volante.

Spindola acaba de pasar unos 20 minutos entre los corredores de contenedores de 40 pies para conectar su chasis a un aparejo y conducirlo hacia una carretilla elevadora de gran tamaño. Allí, el operador de la elevadora depositó suavemente un contenedor en la plataforma de su camión. “Este es un buen empleo en cuanto al salario, uno de los últimos buenos que quedan”, señaló Spindola. “Tal vez no quiero aceptar que ha llegado el futuro”.

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Créditos: video de Mark Potts, producción de Lily Mihalik.

Traducción: Valeria Agis