Los túneles bajo el Paso Sepúlveda son una solución muy costosa al tráfico en L.A.

Las montañas, colinas y valles del sur de California son algunas de las características naturales más apreciadas de la región.

Pero la topografía ha demostrado ser una seria barrera para el flujo de tráfico a medida que el sur se ha expandido, dividiendo las principales rutas de desplazamiento -del Valle de San Fernando hasta la Cuenca de Los Ángeles, y desde el Inland Empire hasta el condado de Orange- y creando puntos crónicos de congestión vehicular.

Los planificadores siempre han soñado con resolver el problema mediante túneles, permitiendo así que las carreteras y el transporte público fluyan fuera del número limitado de cañones y pasos. Pero los desafíos de ingeniería y el enorme costo de excavar han hecho de esta opción más un sueño que una realidad.

Eso podría cambiar el martes si los votantes aprueban la Medida M, el aumento de medio centavo en el impuesto sobre las ventas, que se pondrá a consideración en la boleta electoral. La medida financiaría los túneles ferroviarios gemelos a través de las montañas -la primera nueva ruta a través del Paso Sepúlveda en más de cincuenta años-.- El ambicioso proyecto tiene un costo elevado: más de $6,000 millones.

El Paso Sepúlveda es quizás el desafío más notable del transporte de esta zona, una de las pocas conexiones entre dos de las áreas más pobladas de la región. La Autopista 405 lleva más de 300,000 vehículos por día, un número que -según las autoridades federales esperan- crecerá a más de 450,000 durante la próxima década.

“Esa salida norte-sur hacia el Valle es realmente crítica, particularmente porque las autopistas están cada vez más atascadas”, señaló Henry Hoffman, director del programa de ingeniería y gestión de la construcción en USC.

El plan del túnel, uno de los más ambiciosos en la historia de L.A., tiene el potencial de cambiar los patrones de viaje para cientos de miles de viajeros que se enfrentan a la Autopista 405 durante horas punta, o avanzan por carreteras secundarias. También proporcionaría una ruta ferroviaria crítica norte-sur, que según los planeadores es esencial para la red de tránsito de la región. Pero mantener un proyecto tan complicado y costoso en medio de un auge de construcción de redes ferroviarias financiado por la Medida M también plantearía desafíos sin precedentes para Metro, que ha luchado en el pasado con los excesos de costos y demoras en los plazos de los proyectos.

“Sin dudas, es uno de los megaproyectos de la Medida M”, afirmó la vocera de Metro, Pauletta Tonilas. A medida que las autoridades discutían las necesidades de transporte con los residentes del condado, señaló, una de las solicitudes más comunes era “hacer algo respecto de la 405”.

Construir túneles es difícil y caro en todas partes, pero particularmente en el sur de California, donde los costos de mano de obra y materiales son altos, y las zonas densamente ocupadas complican la construcción. Los equipos que cavan túneles enfrentan el riesgo de derrumbarse y pueden tropezar con elementos inesperados bajo tierra, como líneas de servicios públicos, escombros de proyectos de construcción anteriores y fuentes ocultas de agua o gas natural.

“Siempre hay muchas sorpresas cuando se hacen túneles”, señaló Koffman. “Es seguro que los costos terminan siendo altos”.

Metro ha construido túneles bajo las montañas anteriormente, para conectar North Hollywood con el centro de L.A. por vía férrea. La Línea Roja del metro es ahora la más popular de Metro, pero su construcción estuvo plagada de problemas, incluyendo un sumidero que se abrió en Hollywood Boulevard en 1995 y que destruyó parte del Paseo de la Fama. Cuando los funcionarios inauguraron oficialmente la línea, en 2000, esas 17 millas de subterráneo fueron consideradas las más caras de la historia del país.

En los años transcurridos, sostienen los expertos, Metro se ha familiarizado con los riesgos y costos asociados con la construcción de túneles. Dos máquinas perforadoras excavan actualmente bajo las calles del centro y sur de la ciudad, y una tercera pronto comenzará a hacerlo debajo de Wilshire Boulevard.

En su mayor parte, los planificadores del transporte han tratado con la topografía del sur de California construyendo caminos y vías de tránsito en los pasos y cañones disponibles. Pero ese enfoque es, definitivamente, limitante y tortuoso. Algunos planificadores han creído durante mucho tiempo que la respuesta es un túnel entre los centros de población clave.

Durante años se habló de una ruta de 12 millas bajo el Bosque Nacional Cleveland para conectar las comunidades de rápido crecimiento del condado de Riverside con el polo laboral de Irvine. Otro plan sugería la construcción de un túnel de 15.5 millas entre Palmdale y La Cañada Flintridge. Estas propuestas y sus asombrosos costos fueron recibidas con preocupación por los ambientalistas e ingenieros, uno de los cuales describió el proyecto para Inland Empire como “prohibitivamente costoso y peligroso”.

Los túneles también han creado preocupaciones presupuestarias y de agenda para el tren bala de California. Los equipos de trabajo deberán perforar 36 millas de túneles a través de montañas geológicamente complejas al norte de L.A., entre ellas formaciones rocosas fracturadas y un grupo de fallas sísmicas, algunas de las cuales no han sido mapeadas.

El túnel del Paso Sepúlveda también podría enfrentar el rechazo de los propietarios y los funcionarios que ya soportaron cinco años de construcción cuando Metro y Caltrans ensancharon la 405. Agregar un carril de transporte colectivo (o carpool) en cada dirección costó más de $1,000 millones, y los estudios posteriores hallaron que el tránsito no mejoró notablemente. “Y para efectuar el túnel a través del paso tuvieron también una fuerte oposición”, agregó Koffman.

Dentro de la próxima década, las autoridades planean convertir los carriles colectivos en carriles de peaje entre la Interestatal 10 y la Autopista 101. Programas similares en la Autopista 110 y la Autopista 10 al este del centro cobra a los conductores individuales un costo por milla, que cambia según cuántos vehículos ya se encuentran en los carriles con peaje.

Esa conversión de $260 millones podría generar al menos $14 millones en ingresos durante el primer año en funcionamiento, lo cual podría ayudar a financiar la construcción de túneles, según un análisis de Metro realizado a principios de este año.

La fase de túneles del proyecto recibiría más de $5,000 millones a través de la Medida M. Los planes iniciales requieren de túneles gemelos, cada uno de ellos de 8,8 millas de extensión, que conectarían una estación de autobuses de la Línea Naranja en Van Nuys con otra planeada cerca de UCLA.

La apertura de los túneles está programada entre 2033 y 2036, pero las autoridades de Metro sostienen que el proyecto podría acelerarse si la agencia logra asociarse con una empresa privada de construcción.

La tercera fase sería una extensión de la ruta desde Westwood hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, cuya apertura está planificada entre 2057 y 2059. Ese tramo recibiría $3,860 millones en financiación de la Medida M, aunque se espera que el precio aumente.

La ambición y el alcance del proyecto han atraído a firmas internacionales, como HDR Inc. y Parsons Corp., que presentaron sugerencias a Metro este año para acelerar la construcción y reducir los costos. Metro señaló que las propuestas son confidenciales.

Acelerar la construcción, incluso por unos pocos años, podría resultar en “grandes ahorros”, aseguró Phil Washington, director ejecutivo de Metro, en un reciente foro de asuntos públicos del centro de la ciudad.

En una típica asociación público-privada, la empresa que construye el proyecto cubre una parte de los costos de construcción a cambio de una porción de los ingresos esperados. Los acuerdos también pueden incluir el cambio de la responsabilidad de los costos excedentes al contratista. “Si podemos transferir los excedentes al sector privado sería muy bueno”, aseguró Washington.

Otros expertos de transporte del sector privado se han preguntado si los trenes podrían funcionar a nivel de la superficie en una parte del paso para reducir los costos. Los estimados iniciales de Metro detallan que el costo de construcción de los túneles es de más de $550 millones por milla.

Traducción: Valeria Agis

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