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Metro de Ciudad de México, icono que pide renovarse cerca de cumplir 50 años

Con 1.623 millones de usuarios en 2015, el metro de la Ciudad de México se acerca a los 50 años como un emblema indispensable para la capital que, no obstante, enfrenta gigantes desafíos como la intensa demanda, la crisis financiera y el envejecimiento del sistema. EFE

Con 1.623 millones de usuarios en 2015, el metro de la Ciudad de México se acerca a los 50 años como un emblema indispensable para la capital que, no obstante, enfrenta gigantes desafíos como la intensa demanda, la crisis financiera y el envejecimiento del sistema. EFE

Con 1.623 millones de usuarios en 2015, el metro de la Ciudad de México se acerca a los 50 años como un emblema indispensable para la capital que, no obstante, enfrenta gigantes desafíos como la intensa demanda, la crisis financiera y el envejecimiento del sistema.

Son las nueve de la mañana y en la parada de metro Zaragoza, en la línea 1, no cabe un alfiler.

Es hora pico y el jefe de estación ordena maniobras de control y dosificación de usuarios, un tecnicismo que, en la práctica, implica cerrar unas rejas en la entrada de la estación para que los pasajeros entren poco a poco y no se acumulen en el andén.

“Lo peor es cuando se impacientan”, explica uno de los trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (STC), el organismo público descentralizado encargado de gestionar el metro, durante una visita guiada con Efe.

Se abren las rejas y un mar de pies corretean por los pasillos de esta parada, una de las más antiguas del metro, que inició su construcción en el año 1967 y se inauguró en 1969.

La prisa del pasajero no siempre conjuga con los tiempos del metro, que cuenta con 12 líneas y 195 estaciones. En estas navegan 390 trenes, que cuando hay gran afluencia de pasajeros salen de la terminal cada dos minutos aproximadamente, en un intervalo a menudo insuficiente.

Este hecho se suma a otras problemáticas igual de importantes.

“En esta ocasión, le traigo a la venta...”, entona uno de los miles de vendedores ambulantes que cada día aborda los vagones para vender desde cepillos de dientes hasta recopilatorios de canciones.

“Están prohibidos, pero son inevitables”, reconoce una fuente de la STC, en un país donde el 46 % de la población es pobre.

El metro también debe lidiar con el acoso sexual a mujeres, los robos y con las muertes en la vía, temas a menudo incómodos.

Para el primero, el metro y otros medios de transporte como el Metrobus implementaron los vagones para mujeres en horas pico, y recientemente el Gobierno capitalino repartió miles de silbatos a mujeres para alentarlas a soplarlo si se sentían agredidas, una medida cuestionada.

Sobre los robos, reconocen que son difíciles de controlar porque los asaltantes a menudo operan dentro de los vagones, en hora pico y en grupos.

En tanto, las muertes por caída en la vía se dividen entre accidentes fortuitos y suicidios, y se producen alrededor de 23 casos al año. “Especialmente en Navidades”, recuerda uno de los trabajadores.

No obstante, el mayor problema es la falta de presupuesto. El director general de STC, Jorge Gaviño, señaló en noviembre que se necesitan 10.000 millones de pesos (unos 490 millones de dólares) para mejorar el servicio de este medio masivo.

Este hecho se suma a escándalos como las fallas de infraestructura en la línea 12 -que abrió en 2012 y tuvo que cerrarse parcialmente año y medio más tarde- e impactaron en la imagen que los habitantes del Valle de México tienen de su metro.

Una visita por las instalaciones da fe del añejo esplendor de este transporte público, y de la necesaria renovación del parque vehicular, alguno tan viejo como el propio metro.

En los Talleres Zaragoza llegan la mayoría de trenes que necesitan revisión, mantenimiento o reparación mayor.

Este impresionante espacio recibe convoyes de la mayoría de líneas y, en aquellos vagones más necesitados, se les aplica el mantenimiento mayor.

Entre muchas otras actividades, como la fabricación de los frenos o el taller de vías, en este espacio se separan las piezas mecánicas, se limpian y se estudian para su reparación o desguace.

“Una pieza de cada 18 es desechada hoy por su antigüedad”, señala un ingeniero.

En otro punto, un grupo de soldadores está reparando uno de los vagones, un proceso que, comentan, puede alargar hasta en 25 años la vida útil del convoy.

Alejados del repiqueteo constante, un grupo de reguladores controla toda la operación desde el Puesto Central de Control, el cerebro del metro.

“04, línea de aprovisionamiento, avanzamos...”, dice uno de ellos sin despegar la vista del tablero de control óptico y frente a un pupitre de mando con el que vigila toda la operación de la línea 7, desde el movimiento de los trenes al control de energía o el envío de convoyes desalojados a estaciones “conflictivas”.

El trabajo, recuerdan, requiere una “enorme concentración” y es uno de los de mayor relevancia dentro de la familia del metro, unos 15.000 empleados que, en su mayoría y a pesar de las vicisitudes, hablan con orgullo de este transporte y de la corporación.

Y es que, dice, cuentan con una guardería para niños, un centro deportivo y ligas internas de varios deportes, como el fútbol o el boxeo.

“A los jefes hay que dejarles ganar, si no estás castigado”, bromea un miembro de seguridad, que como el resto de empleados prefiere mantener el anonimato desde los despachos de Talleres Zaragoza y frente a una vitrina desgastada que acoge numerosos trofeos.


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