¿Prosperará finalmente el Ferrocarril Imposible de un siglo de antigüedad, generando miles de millones en actividad económica?
The Impossible Railroad that winds through 70 miles of treacherous desert terrain could provide a huge economic boost and take thousands of freight trucks off the road in the San Diego region.
En Jacumba Hot Springs, a menos de una milla de la frontera entre Estados Unidos y México, Robert Smith vive en la antigua casa de un jefe de estación que alguna vez sirvió al llamado Ferrocarril Imposible, que se extiende desde el Condado Imperial a través de peligrosos acantilados hasta la costa del Pacífico.
Construido por el empresario John D. Spreckels hace aproximadamente un siglo, la línea ferroviaria de 148 millas aún opera parcialmente hoy en día, moviendo la carga desde la ciudad de San Diego hacia Tijuana y hacia el este hasta Tecate.
Smith fue contratado este verano por el Ferrocarril de Baja California, la última compañía en poner su mira en sacar provecho de un tramo del ferrocarril actualmente inoperable conocido como la línea del desierto.
“Esta línea es siempre un desafío por los desprendimientos de rocas, la arena sobre las vías y una gran cantidad de podredumbre seca en los puentes”, dijo el mecánico diesel de 54 años. “Se requiere mucha rehabilitación”.
Mientras conduce una camioneta equipada con ruedas de guía de acero llamadas de carril alto, Smith dijo que regularmente lleva de un lado a otro a los arquitectos e ingenieros de la compañía, a veces a agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos para inspeccionar la sección de 70 millas de camino, que continúa hacia el norte desde Tecate cruzando la frontera hacia Campo a través de las colinas rocosas de Carrizo Gorge y eventualmente se conecta en Plaster City con el sistema de Union Pacific Railroad.
Durante meses, la compañía ha estado evaluando qué se necesitaría para restaurar y mantener la ruta, incluidos sus 17 túneles y 57 puentes, muchos de los cuales necesitan reparaciones estructurales. En al menos dos lugares, cantos rodados y rocas cubren las pistas cargadas de historia.
Una tentadora oportunidad
Desde los días de Spreckels, la gente ha soñado con llevar carga a través del desierto, sin pasar por Los Ángeles y conectando de manera más eficiente la región de San Diego-Baja California con los mercados del este.
Sin embargo, todo, desde incendios hasta inundaciones y espinosas políticas han plagado la ruta.
Baja Rail no sería la primera compañía en intentar revivir la envejecida línea del desierto, pero podría ser la más financiada. Al frente está uno de los hombres de negocios más poderosos y políticamente conectados de Baja California, el rico promotor de boxeo Fernando Beltrán.
Beltrán y su equipo han prometido invertir decenas de millones de dólares para conquistar el traicionero terreno y conectar de manera más eficiente las plantas de fabricación en Tijuana con los mercados estadounidenses. Tal hazaña podría proporcionar un impulso económico a la región, así como también reducir drásticamente la cantidad de camiones que viajan todos los días en el Condado de San Diego en la Interestatal 5.
Sin embargo, su equipo no está repleto de expertos en ferrocarriles. Está compuesto principalmente por antiguos propietarios y operadores de las fábricas de Tijuana conocidas como maquiladoras. Eso incluye al amigo de la infancia Roberto Romandía Tamayo, que supervisa las operaciones diarias como director ejecutivo de Baja Rail.
“Estamos muy familiarizados con las maquiladoras y las necesidades que tienen, y una de ellas es un tren, obviamente”, dijo Tamayo recientemente en la nueva sede de operaciones de la compañía ubicada en Tijuana, en la frontera de San Ysidro. “Somos muy conscientes de que un estado sin la infraestructura de un tren no es un estado industrial. Ese es uno de los principales problemas por los que decidimos entrar en este negocio”.
Técnicamente, las maquiladoras pueden mover mercancías a través del ferrocarril a través de San Diego hasta el Puerto de Long Beach y el Condado de Los Ángeles. Pero sería mucho más costoso que enviarlas por camión, lo que hacen ahora. En gran parte, eso se debe a que los cables eléctricos aéreos utilizados por los tranvías impiden el doble apilamiento de los contenedores de ferrocarril.
Los impulsores de la industria al norte de la frontera están entusiasmados con la idea de una alternativa rentable al movimiento de carga en camiones de las fábricas, que ensamblan productos como los pick-ups y la electrónica de Toyota.
“Sería un cambio de juego para nuestra región”, dijo Paola Ávila, vicepresidenta de asuntos comerciales internacionales de la Cámara de Comercio Regional de San Diego. “Sería otro paso fronterizo para nosotros ayudar a aliviar nuestros tiempos de espera transfronterizos, que afectan gravemente el comercio”.
Los camiones de carga hacen cola diariamente durante horas en los cruces fronterizos internacionales de Otay Mesa y Tecate. Las demoras le cuestan a la economía binacional aproximadamente$ 6 mil millones de dólares y aproximadamente 51 mil empleos al año, según datos de la Asociación de Gobiernos de San Diego.
Si se pudieran reducir los tiempos de procesamiento de dos horas en la frontera para grandes plataformas, el Condado de San Diego podría ver una actividad económica anual que aumentaría hasta en 455 millones de dólares y 2400 empleos, según SANDAG.
Para Baja California, lo que está en juego es aún más grande, con pérdidas por tiempo de espera que totalizan alrededor de 1.3 mil millones y casi 7000 empleos.
La reconstrucción de la línea del desierto, sin embargo, está lejos de ser un hecho.
Un pasado problemático
Desde la Guerra México-Estadounidense de 1846 hasta 1848, los poderosos en la región de San Diego han deseado una línea ferroviaria para los estados del este, dijo Bruce Semelsberger, archivista de la biblioteca de la Asociación de Museos Ferroviarios del Suroeste del Pacífico.
“Tan pronto como dos años después de la estadidad, los comerciantes de Old Town hicieron el primer intento de traer una línea ferroviaria a San Diego”, dijo. “Eso habría sido 1852 cuando comenzaron a hablar de eso”.
A fines del siglo XIX, lo que se convertiría en el Burlington Northern y el Ferrocarril de Santa Fe, o BNSF, conectaría a San Diego con Los Ángeles y una creciente red de líneas ferroviarias en todo el país.
Aún así, Spreckels soñaba con conectar a San Diego usando una línea ferroviaria a través del desierto hasta Yuma para establecer una ruta más eficiente hacia los mercados del este. Él y su hermano, Adolph B. —Hijos de Claus Spreckels, conocido como el Rey Azucarero de San Francisco— incorporó a San Diego y Arizona Railway Company en junio de 1906.
“Siempre hubo rivalidades entre San Diego y Los Ángeles, y los sandieguinos, por un lado, se irritaron al tener que pasar por Los Ángeles para llegar a algún lado”, dijo Semelsberger. “La otra parte es si pudieras ir directamente a Yuma, podrías ahorrar cientos de millas”.
Los hermanos Spreckels se asociaron con el presidente de Union Pacific Railroad, Edward Henry Harriman, quien quería extender su línea directamente a San Diego.
Harriman se había interesado en explotar el potencial agrícola de la región después de terminar un trabajo para el presidente Theodore Roosevelt que tapaba el río Colorado, que había atravesado sus orillas en el Valle Imperial y creó lo que se conocería como el Mar Salton.
“Spreckels estuvo de acuerdo en ser el frente para ellos”, dijo. “Debían suministrar el dinero, Spreckels iba a proporcionar el nombre, la fama y las conexiones locales”.
Un año después de formar San Diego & Arizona, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 7 de septiembre de 1907, en el centro de San Diego.
La mala suerte comenzó casi de inmediato, ya que el condado cayó en depresión y los fondos para el proyecto se agotaron.
Finalmente, el proyecto volvió a la normalidad, solo para que Harriman muriera en 1909 y la compañía de ferrocarriles terminó el acuerdo. Spreckels se desanimó pero decidió recaudar el dinero para continuar.
Luego, las violentas inundaciones de enero de 1916, incluido el colapso de la presa del embalse Lower Otay, dañaron las vías recientemente construidas, especialmente a lo largo de Campo Creek.
Un año después, los Estados Unidos entraron en la Primera Guerra Mundial. Si bien Spreckels pudo sortear la burocracia desencadenada por el conflicto, la escasez de mano de obra y un costo inflado para los materiales hicieron lento el progreso.
Para diciembre de 1919, las locomotoras del Pacífico Sur se desplazaban entre San Diego y El Centro, solo para ser detenidas unos meses más tarde por un importante deslizamiento de rocas en Carrizo Gorge y la amenaza de otros.
Después de que Spreckels muriera en 1926, las inundaciones repentinas y los incendios continuarían afectando la línea. En 1932, los herederos de Spreckels vendieron su parte de la compañía a Union Pacific Railroad.
El renombrado Ferrocarril del Este de San Diego y Arizona continuaría funcionando en la línea, eventualmente haciendo la transición al servicio de pasajeros hasta 1950, cuando la compañía presentó una solicitud ante la Comisión de Servicios Públicos de California para abandonar las operaciones.
“A pesar de enviar productos de manera bastante consistente, nunca obtuvieron ganancias la mayoría de los años”, dijo Semelsberger. “Cuando se anotan todos los costos de mantenimiento para operar el ferrocarril y otros gastos, solo se amortiza y se obtienen beneficios para los accionistas un par de años”.
En 1978, el Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego compró la compañía ferroviaria en condición restaurada por 18.1 millones de dólares. Unos años más tarde, la carga se reanudó brevemente entre San Diego y Plaster City hasta que los incendios destruyeron dos puentes en la línea del desierto.
La última vez que se transportó carga a lo largo de la línea del desierto fue en 2008 cuando MTS alquiló la línea a la empresa privada Carrizo Gorge Railway solo para embargar la ruta hasta la rehabilitación del túnel y el puente.
En 2012, los accionistas Charles McHaffie y Dwight Jory se hicieron con el control del arrendamiento bajo el nombre de Pacific Imperial Railroad. La compañía rutinariamente incumplió los plazos impuestos por MTS y acumuló demandas por parte de los inversores que alegaban que la empresa los había defraudado. El año pasado, Pacific Imperial Railroad fue empujado a la bancarrota con una deuda no asegurada de más de 7 millones de dólares.
McHaffie indicó su voluntad de ser entrevistado para esta historia, pero no devolvió una solicitud de comentarios antes del cierre de la edición.
Un guiño necesario
En 2012, el gobierno mexicano otorgó a Baja Rail la concesión para operar la sección de 44 millas del Impossible Railroad entre Tijuana y Tecate. Desde entonces, la compañía dijo que ha invertido casi 9 millones de dólares, junto con aproximadamente 11 millones en fondos de contrapartida pública, para actualizar la línea corta.
Los funcionarios de la compañía han dicho que ahora están listos para gastar más de 60 millones adicionales para reparar la línea del desierto y reanudar las operaciones de carga. Si todo sale según lo planeado, dijeron que también gastarán 20 millones adicionales en una instalación multimodal para transferir carga de camiones a vagones.
“Están describiendo la visión que traía cuando salí a administrar (Ferrocarril Imperial del Pacífico) e invirtieron en la compañía”, dijo David Rohal, un veterano ferroviario de 30 años que invirtió 750 mil dólares en la compañía ahora en bancarrota.
“Cualquier inversión conlleva el riesgo de desastres naturales, y no sé si tienen los medios para hacerlo, pero sin duda hay una oportunidad comercial de proporcionar una ruta más eficiente”, agregó.
Primero, Baja Rail quiere aprobación de Aduanas y protección fronteriza en San Diego para construir una estación de inspección conjunta en la frontera cerca de Campo. En este momento, la compañía solo importa productos de Estados Unidos a través de San Yisdro a Tijuana, principalmente gas natural y materias primas para la fábrica de cerveza Tecate en Tecate.
“Las autoridades aduaneras deben entender cómo van a trabajar juntas”, dijo Jorge Izquiendo, a cargo de planificación estratégica y comunicación para Baja Rail. “Esto debe garantizarse para que comencemos a construir en la línea del desierto. Si no tenemos un cruce, ¿por qué vamos a construir en la línea?”
Hasta el momento, ha habido desacuerdo sobre dónde se ubicaría dicha estación de inspección. A Baja Rail le gustaría construirla en México justo al sur de la frontera antes de que las vías pasen por un túnel y se dirijan al este hacia Campo.
Aduanas y Protección Fronteriza quisieran construir la instalación en los Estados Unidos., según Baja Rail y funcionarios de transporte en San Diego.
“El factor limitante en todo esto, lo que tiene que hacerse es una instalación de inspección de aduanas en la frontera, y eso probablemente tendrá que construirse en el lado estadounidense de la frontera”, dijo Paul Jablonski, director ejecutivo de MTS.
“Creo que es un gran obstáculo que si podemos superar, dejará el camino claro. Pero no quiero minimizar la altura de esa barrera”, agregó.
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No hay una fecha límite específica para que los funcionarios tomen una decisión, aunque los funcionarios de Baja Rail han dicho que planean tener los detalles planificados para el verano con el flete desde Tijuana a Plaster City para 2020.
