Aerolíneas buscan liberarse de una larga lista de normas, como parte de la desregulación de Trump

Casi una hora después de que su vuelo de American Airlines debiera partir del Aeropuerto Internacional de Honolulu, la pasajera Lisa Hill oyó que al piloto anunciar que un problema de mantenimiento retrasaría el despegue.

El comandante les dio a los viajeros la opción de bajar de la nave, pero Hill, quien volaba a Boston después de visitar a su hijo, decidió permanecer sentada, con la esperanza de estar en el aire en breve. Otras tres horas pasaron antes de que el vuelo se cancelara, en noviembre pasado.

“Durante cuatro horas estuve sentada en ese avión”, relató Hill, copropietaria de un negocio de limpieza de casas. “Cuando el piloto finalmente dijo que debíamos descender, fue como una venta del Viernes Negro en Macy’s. Todos corrimos”.

Ahora, la administración Trump podría revertir una norma que requiere que las aerolíneas brinden a los pasajeros -como Hill- la opción de bajar de un vuelo muy demorado, directamente sobre la pista del aeropuerto. No es esa la única regulación que podría modificarse o quedar descartada.

El año pasado, el Departamento de Transporte de los EE.UU. congeló temporalmente todas las normas pendientes de la industria de aerolíneas como parte de una iniciativa gubernamental para reducir la carga de la burocracia en las empresas estadounidenses. Y solicitó al público y a las aerolíneas comentarios sobre las regulaciones existentes que podrían ser revisadas o derogadas.

La llamada “regla de retraso en la pista”, adoptada en 2009 después de una serie de incidentes en los que los pasajeros quedaron atrapados en aviones durante horas, fue solo una de las tantas que las aerolíneas o grupos comerciales de la industria seleccionaron en respuesta a la solicitud.

La iniciativa de desregulación es un cambio drástico para la agencia federal, que bajo el mando del expresidente Obama adoptó o propuso más de 80 regulaciones de seguridad y protección al consumidor relacionadas con las aerolíneas, lo cual generó protestas de la industria aérea.

La agencia también impuso fuertes penalidades. De 2015 a 2016, el Departamento de Transporte aumentó el monto total de las multas civiles para las líneas aéreas y agencias de viajes a $6.4 millones, de $2.4 millones anteriores.

Southwest Airlines, por ejemplo, recibió una multa de $1.6 millones por pasajeros varados en 16 aviones durante tormentas durante el 1º y 2 de enero de 2014, en el Aeropuerto Internacional Midway, de Chicago. Algunos viajeros quedaron atrapados en la pista por más de cuatro horas.

“Las aerolíneas tienen muy claro que quieren que todas las leyes de protección al consumidor sean derogadas o dejen de aplicarse”, comentó Paul Hudson, presidente de Flyersrights.org, un grupo sin fines de lucro con más de 60,000 miembros. “Me preocupa que intenten derogar las pocas normas de protección al consumidor que existen”.

Por su parte, Airlines for America, un grupo comercial de la industria, con sede en Washington, D.C., calificó la iniciativa del Departamento de Transporte como “un cambio muy bienvenido, después de una década de interferencia regulatoria en el mercado por parte de Washington”.

El grupo solicita específicamente modificar o rescindir más de 30 regulaciones, mientras que las aerolíneas individuales, como Delta, United y American, se hicieron eco de esas ideas o sugirieron cambios de reglas propias ante el Departamento de Transporte. Las tres compañías declinaron hacer comentarios sobre sus presentaciones.

Más allá de la regla de la pista, otras regulaciones populares que podrían modificarse incluyen una que exige que las aerolíneas anuncien las tarifas completas, con todos los costos e impuestos. Otra requiere que los pasajeros estén informados sobre cómo presentar una queja de servicio ante el departamento.

El impulso de la desregulación llega en un momento en que la industria disfruta de grandes beneficios. Las aerolíneas reportaron una ganancia combinada de $17,600 millones el año pasado, una mejora dramática con respecto a los nueve años posteriores a los ataques terroristas del 11 de Septiembre, cuando el sector perdió un total combinado de $65 mil millones.

Ese desempeño financiero mejorado dio como resultado un margen de ganancia de la industria de más del 6% el año pasado, en comparación con una pérdida promedio de 6.3% en los nueve años anteriores, según Airlines for America. Aún así, los operadores afirman que las regulaciones impuestas por Washington están perjudicando sus resultados. “Muchas de las regulaciones e iniciativas adoptadas o emitidas al final del gobierno anterior son extremadamente costosas, serán indebidamente onerosas para la industria de las aerolíneas y deberían derogarse o cancelarse de forma permanente”, expresó United Airlines en su comunicado presentado al Departamento de Transporte.

Por su parte, el departamento señaló que llevará a cabo audiencias públicas sobre los pedidos de la industria si determina que quiere alterar una regla existente. El proceso podría llevar meses y, finalmente, las aerolíneas podrían o no obtener muchos de los cambios que desean. “Actualmente estamos revisando estos comentarios cuidadosamente para ver qué pasos tomar, si corresponde”, manifestó el departamento, por escrito.

Alison McAfee, vocera de Airlines for America, entiende que todas o la mayoría de las recomendaciones para revisar o derogar no serán adoptadas. Pero espera que “un diálogo abierto y honesto” con el departamento genere un cambio positivo.

Sin embargo, los grupos de consumidores temen que el Departamento de Transporte del presidente Trump se preocupe más por el bienestar financiero del sector que por los derechos de los pasajeros, y consideran audaz que la industria busque reducir su carga regulatoria dada su mala reputación. En 2017, las aerolíneas recibieron un puntaje de 75 de 100 en el Índice de Satisfacción del Consumidor estadounidense. El número es más bajo que el obtenido por los bancos (80), las farmacias (79) y las estaciones de gasolina (76).

“Parece que la única voz que importa es la de las líneas aéreas y sus grandes preocupaciones”, reflexionó Kurt Ebenhoch, director ejecutivo de Air Travel Fairness Coalition, un grupo de defensa que busca la transparencia total de las tarifas.

La regla de 2012 que obliga a las compañías a publicitar sus tarifas completas surgió en respuesta a las quejas de los viajeros, quienes durante años reservaron boletos solo para descubrir que el costo final era hasta un 30% más alto cuando se incluían los impuestos y otros cargos.

Ahora, cuando los pasajeros buscan un vuelo en los sitios web de las aerolíneas, Expedia u otros sitios, ven el precio final, sin tarifas ocultas que impactan al momento de pagar la factura.

“Para que los viajeros hagan comparaciones justas entre diferentes itinerarios, tenemos que saber cuánto costarán los vuelos, sin comparar peras con manzanas, por así decirlo”, consideró Steven Youra, un profesor de escritura jubilado de South Pasadena, que vuela unas seis veces al año. “Eso significa que necesitamos, primero, tener fácil acceso a la tarifa completa, incluidos los impuestos y otros costos. Si el gobierno no exige eso, simplemente está invitando a las aerolíneas a engatusar”, dijo.

Pero en su presentación ante el Departamento de Transporte, Delta Air Lines sugirió que el precio completo “distorsiona las opiniones de los consumidores sobre lo que pagan por el servicio de línea aérea (y lo que pagan en impuestos y tasas impuestas por el gobierno), lo cual causa confusión y puntos de vista negativos de las tarifas”.

Otra regla a la que apunta la industria es la regulación de 2011 que les da a los pasajeros, 24 horas después de reservar un vuelo, el derecho de cancelarlo y obtener un reembolso completo. American Airlines le dijo al departamento que ellos y otros operadores ya venden boletos con varias opciones, incluidos aquellos que no son reembolsables y los que ofrecen el derecho a cancelar después de las 24 horas, por un precio más alto.

Airlines for America, en su presentación, consideró que la regla permite a los pasajeros tener “un número ilimitado de reservas a la vez, sin penalización por cancelación durante el período de espera de 24 horas”, lo cual elimina la posibilidad del operador de vender esos asientos a otro comprador .

Tal vez la norma del consumidor de más alto perfil adoptada durante la administración Obama fue la “regla de la espera en la pista”. Según la norma, de 2009, las aerolíneas deben proporcionar agua, alimentos y acceso a los baños durante largas demoras, y permitir que los pasajeros de vuelos domésticos salgan del avión si la demora en la pista es de al menos tres horas. La regla se extiende a cuatro horas para vuelos internacionales.

Las aerolíneas pueden recibir una multa de hasta $27,500 por cada pasajero que quede varado. La norma surgió en respuesta a varios casos célebres de retrasos en los vuelos, incluida la difícil situación, también en 2009, de los pasajeros varados durante casi seis horas en un avión en Rochester, Minnesota.

United Airlines sugirió que el Departamento de Transporte alivie la aplicación de la regla y “aumente los esfuerzos para trabajar en cooperación con la industria”. La aerolínea propuso que se multe a las compañías por cada vuelo retrasado en una pista, no por cada pasajero afectado, y que la agencia federal no castigue a las empresas si los retrasos se deben a requisitos de descanso de los empleados o cambios de turno.

Otra regla sobre la que se han quejado las aerolíneas y su grupo comercial es sobre la exigencia de brindar “rápida” asistencia en silla de ruedas a los pasajeros con discapacidades, diciendo que la regla no debería aplicarse hasta que se aclare la expresión “con prontitud”.

Las aerolíneas también quieren eliminar el requisito de informar los pasajeros cómo presentar quejas ante la agencia federal, y el grupo comercial alega que ello “desplaza la información que las compañías desean transmitir a sus clientes”.

Entre otros documentos que Airlines for America busca eliminar están las presentaciones mensuales sobre la pérdida, lesión o muerte de animales en aviones. El grupo comercial consideró que los informes son costosos y “de poco o ningún valor, porque esas pérdidas, lesiones o muertes de animales son extremadamente escasas”.

La presentación se produjo antes de que un bulldog francés falleciera, la semana pasada, durante un vuelo de United Airlines desde Houston a Nueva York. Una azafata ordenó colocar al cachorro y su jaula en el compartimento superior, pero la aerolínea informó más tarde que la empleada no sabía que el perro estaba en la transportadora, algo que los dueños del can disputan.

United Airlines, que desde entonces actualizó sus políticas para los animales llevados a bordo, se negó a comentar sobre la solicitud del grupo comercial para poner fin a los informes de muertes de animales. “Hoy, nuestro objetivo es seguir garantizando la comodidad y la seguridad de todos los animales que vuelan con nosotros”, indicó el portavoz de United, Charles Hobart.

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