Ampliación de la autopista 5 al norte de San Diego, comenzará este verano

Ampliación de la autopista 5 comenzará en verano

Un inmenso plan para ensanchar la carretera interestatal 5 en el norte del condado de San Diego dará comienzo a finales de este verano, lo que seguramente transformará una de las autopistas más transitadas en el estado.

El trabajo es parte del Programa del Corredor de la Costa Norte (NCC por sus siglas en inglés), que tiene una inversión del orden de los 6.5 mil millones de dólares, y está coordinado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG); la obra finalmente ampliará el trayecto de 27 millas que van de La Jolla a Oceanside. El plan incluye un ambicioso conjunto variado de transporte, proyectos ambientalistas y de accesos costeros que van a tomar forma los próximos 30 años.

Entre los más importantes está la adición de cuatro carriles exprés a la I-5.

La primera fase del proyecto del corredor, de 700 millones de dólares, comenzará en los próximos meses con el trabajo en la autopista a la altura de Encinitas, donde un puente de ocho carriles que cruza la laguna de San Elijo, lentamente será reemplazado por una estructura más amplia y de mayor tamaño. Los trabajos también deberán empezar en otro puente de la autopista que cruza la laguna Batiquitos en Carlsbad.

Es casi seguro que la construcción empeorará los embotellamientos en una zona de por sí ya congestionada por el tráfico. Aunque para muchos viajeros esto: " se llevaba esperando mucho tiempo", dijo Jim Allen, un abogado de San Diego que recientemente dejó a un colega en un estacionamiento disuasorio en Oceanside. Allen dijo que el proyecto de ampliación, una vez completado, "marcará una gran diferencia" en sus traslados a las cortes por toda la región.

Los puentes de la autopista son solo el comienzo. Los 700 millones de la fase 1 incluirán:

• Añadir un carril carpool en cada dirección a través de incorporarlo al centro de la autopista desde Lomas Santa Fe Drive en Solana Beach hasta la ruta 78 en Oceanside.

• El reemplazo de los caballetes de madera de la vía sencilla del ferrocarril, por puentes de hormigón de dos vías en los tramos de las lagunas de San Elijo y Batiquitos.

• Construcción de puentes para peatones y ciclistas, senderos de conexión, así como una amplia gama de humedales y proyectos de restauración de la laguna.

Toda la construcción de la fase 1 está programada para completarse a finales del 2020. El costo es de 480 millones de dólares para las mejoras de la carretera, 140 millones de dólares para mejoras ferroviarias y 80 millones de dólares para el trabajo ambiental.

El hacer el trabajo de manera integral reduce al mínimo la interferencia con los viajeros y el medio ambiente, dijo Allan Kosup, director del Corredor de la Costa Norte para Caltrans. Además, permite coordinar los grandes proyectos con los pequeños. "Es una aproximación holística", dijo Kosup. "Al hacerlo, uno se encuentra oportunidades únicas en la vida que no se tendrían de otra manera. Un ejemplo perfecto son los puentes para peatones y ciclistas". Sin embargo, los viajeros están determinados a sufrir antes de ver los beneficios.

Principalmente será trabajo nocturno

Aunque la mayor parte del trabajo que requiera el cierre de carriles se hará por la noche, dijo Kosup, cualquier proyecto de construcción grande a lo largo de la autopista provoca perturbaciones. "Siempre que estamos haciendo una construcción de esa magnitud, la gente desacelera", dijo Kosup, añadiendo que incluso durante el día los conductores a veces pisan el freno solo para mirar al trabajo en marcha.

Por la autopista entre La Jolla y Oceanside transita un promedio de más de 700 000 vehículos al día, de acuerdo con SANDAG. Los pronósticos de crecimiento varían, pero la población del condado se ha más que duplicado desde que la autopista fue construida, y es seguro que el tráfico aumente en las próximas décadas. Aun así, no todo el mundo apoya la ampliación de la carretera.

La Cleveland National Forest Foundation presentó una demanda contra SANDAG en 2011, alegando que el plan contribuye al cambio climático, ya que pone énfasis en las autopistas en lugar del transporte público o medios alternativos de transporte. Un juez de la Suprema Corte de San Diego falló a favor de la fundación en ese caso, pero se hizo una apelación a la Suprema Corte del estado la cual todavía no ha emitido su veredicto.

En un caso separado, la fundación demandó a Caltrans en 2013, denunciando que el proyecto no pudo cumplir con las leyes ambientales y aumentaría las emisiones de gases de efecto invernadero. Un representante de la fundación dijo la semana pasada que se está negociando una posible solución, pero se negó a discutir los detalles de cualquiera de los casos.

Las personas que se trasladan popr esa carretera también parecen estar en conflicto. "A mí me parece que cuando amplían el camino, solo se ponen más coches en la carretera", dijo Felicia Clunas, que trabaja en Oceanside y recorre el trayecto con frecuencia. "No hay demasiada gente que haga viajes compartidos. No estoy segura de que ampliar ayudaría".

Otros dicen que el trabajo es necesario desde hace mucho tiempo.

"En realidad no hemos hecho mucho por la I-5 desde la década los sesenta", dijo Gary Gallegos, director ejecutivo de SANDAG. "Sin importar a qué hora del día se viaje, hay necesidades de mejoras. Necesitamos empezar”.

SANDAG se considera "el banco" del proyecto. Unos 300 millones de dólares para la obra de la fase 1 provendrán de TransNet, el impuesto sobre las ventas de medio centavo aprobado por los votantes para proyectos de transporte. El resto del dinero provendrá de los impuestos estatales y federales a la gasolina, dijo Gallegos. Asimismo, elogió el método equilibrado que contempla el trabajo ambiental con las mejoras de las autopistas y ferrocarriles.

Otros proyectos de la fase 1 son la restauración de la laguna de San Elijo, la construcción de un paso peatonal elevado a través de la vía férrea en Solana Beach, muros aislantes para proteger del ruido de la autopista a los residentes, y la compra y restauración de varias áreas de humedales.

También se espera que las renovaciones en autopistas y puentes de ferrocarril, mejoren la salud de las lagunas. Más agua de mar que fluya dentro y fuera de las vías fluviales apoyará un mayor número y variedad más amplia de plantas y animales nativos. "Es un proyecto total, que no solo mejora el transporte, sino también el medio ambiente", dijo Gallegos.

Una persona especialmente contenta con el aspecto ambiental del plan de transporte es Doug Gibson, director ejecutivo de Preservación de la laguna de San Elijo.

Gibson ha estado planeando la restauración de la laguna y sus humedales durante años. Con casi mil acres, San Elijo es una de las mayores reservas en el condado de San Diego, con más de 400 especies de plantas y 300 especies de aves, algunas de las cuales son raras y en peligro de extinción.

"Estamos contentos", dijo Gibson. "Desde nuestro punto de vista, la cuestión siempre ha sido la restauración de la laguna". Como la mayoría de las lagunas de California, el enlace de San Elijo con el océano ha sido sofocado por el desarrollo. Las construcciones del ferrocarril, de la carretera costera y de la autopista añadieron, cada una, barreras a la entrada de la laguna y restringieron aún más el flujo de las mareas. Los puentes más largos, con un menor número de pilares de soporte en el agua, permitirán un canal más amplio por el que las mareas pueden fluir hacia la laguna en un volumen mucho más cercano al natural. Se espera que la restauración de San Elijo comience este año y se complete para el 2019.

De igual forma, como parte del proyecto de transporte, se está estudiando la restauración de la laguna de Buena Vista en la frontera de Carlsbad y Oceanside. La laguna de Buena Vista es la única de agua dulce en el condado, lo cual ha complicado su restauración. Los estudios han tenido que considerar tres versiones de la propuesta de restauración: mantener la laguna llena de agua dulce, regresarla a ser de agua salada o una combinación de ambas.

Para complicar el proyecto, hay una presa baja de hormigón cerca de la salida de la laguna, que es de propiedad privada, y cuyos dueños son un pequeño grupo de propietarios de viviendas costeras, que quieren que la laguna permanezca de agua dulce. Caltrans ha tomado la delantera en la documentación ambiental necesaria para la restauración, y se espera que elija una de las tres alternativas este año. Sin embargo, SANDAG no ha incluido el dinero para la restauración de la laguna en la primera fase del proyecto de transporte, pero podría ser elegible para otras fuentes de financiación.

Copyright © 2017, Hoy Los Angeles, una publicación de Los Angeles Times Media Group