Un ingeniero informó de grietas en el puente de Florida antes de que colapsara

Dos días antes de que un puente de peatones colapsara en una carretera en la Universidad Internacional de Florida, un ingeniero que trabajaba en el proyecto llamó al Departamento de Transporte de Florida dijo que había observado una grieta en la estructura, dijo el departamento el viernes por la noche. No está totalmente claro si la grieta contribuyó al colapso, que mató al menos a seis personas y dejó nueve heridos.

La llamada llegó a un teléfono de línea del departamento y no fue respondida porque el empleado asignado al teléfono había salido de la oficina para una asignación, dijo el departamento. Emitieron una transcripción del mensaje de voz que el ingeniero había dejado.

“Hola, Tom, soy Denney Pate, de los ingenieros del puente FIGG”, decía el mensaje de voz. “Llamo para, eh, compartir una información sobre el puente de peatones de FIU y algunas grietas que han sido vistas en la parte norte de la estructura, la parte del pilón que movimos este fin de semana. Ehm, entonces, eh, hemos echado un vistazo y, eh, obviamente se tendrán que hacer algunas reparaciones o lo que sea pero desde el punto de vista de la seguridad no vemos que haya ningún problema aquí, así que no estamos preocupados desde ese punto de vista, aunque obviamente la grieta no es buena y es algo que tendrá que ser, ya sabes, reparado”.

En una conferencia de prensa el viernes por la noche, oficiales de la Junta de Seguridad de Transporte Nacional (NTSB) dijeron que no podían decir todavía si la grieta contribuyó al colapso, informó Associated Press. También dijeron que los trabajadores estaban intentando reforzar una parte diagonal del puente cuando colapsó.

Tanto la NTSB como el Departamento de Policía de Miami-Dade han iniciado investigaciones sobre la tragedia.

“Ahora mismo queremos descubrir qué sucedió, qué causó este colapso”, dijo el director del Departamento de Policía de Miami-Dade, Juan J. Perez, en una conferencia de prensa el viernes. “Vamos a comenzar desde el principio, desde el contrato, hasta el final, cuando sucedió el incidente”.

El Teniente de Alcalde del Condado de Miami-Dade, Maurice Kemp, añadió que no se cree que haya todavía supervivientes entre los escombros, que aplastaron al menos ocho vehículos como si fueran latas de soda, y que los esfuerzos del personal de emergencias habían pasado a recuperar los cuerpos de las víctimas.

“Queremos asegurar que este tipo de accidente no sucede otra vez localmente o en otro lugar del país”, dijo Kemp.

The tragedy focused attention on a relatively new and novel form of bridge construction.

En 2010, un grupo de expertos en ingeniería de puentes se reunieron en la Universidad Internacional de Florida para proponer una idea: infraestructuras de todo el país se caían, y la nación necesitaba nuevos puentes. Muchos.

Pero los puentes a veces tardaban demasiado en construirse, lo que daba lugar a tráfico congestionado, pasajeros irritados y más trabajadores trabajando en áreas peligrosas donde podían ser golpeados por coches.

Así que los expertos crearon un centro académico para desarrollar una técnica llamada Construcción Acelerada de Puentes, en la que los puentes se construyen en otro lugar y, cuando están listos, se trasladan a sus ubicaciones finales en una pieza, lo cual solo causa molestias durante unos días, como mucho.

Ese proceso, en apariencia maravilloso, se desactivó en FIU este mes, cuando los oficiales instalaron el puente de 174 pies y 950 toneladas durante un fin de semana. El jueves por la noche, el puente, que todavía no había sido abierto, colapsó sobre el tráfico que circulaba por debajo.

Más de 100 puentes en todo Estados Unidos han sido instalados usando la nueva técnica de construcción, según la Construcción Acelerada de Puentes del Centro de Transporte Universtario de FIU, que fue fundado en 2010.

Uno de los proyectos más recientes para usar la Construcción Acelerada de Puentes fue el nuevo Cruce de Sacramento sobre la histórica Ruta 66, sobre la frontera oeste de Arizona, a unas 270 millas al este de Los Ángeles.

La carretera se cerró durante tres días y medio para instalar el puente el año pasado. Los oficiales estimaron que con las técnicas tradicionales habrían tardado tres meses.

Saiid Saiidi, un professor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Nevada-Reno, dijo que no hay “nada inherentemente incorrecto” con los puentes construidos con técnicas de Construcción Acelerada de Puentes y que las posibilidades de colapsar no son mucho mayores comparadas con los métodos tradicionales.

“Las conexiones internas y la manera en la que las juntas” son las mismas, dijo Saiidi, aunque dijo que los nuevos métodos pueden ser más desafiantes. “Tienes que construirlos bien, tienes que diseñarlos bien, así que, si acaso, estos puentes requieren mucho más cuidado y el trabajo se hace con más cuidado”.

El puente de $14.2 millones de FIU fue diseñado por FIGG Bridge Engineers Inc., y construido por MCM Construction con ayuda de fondos de una subvención TIGER del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (subvención de Inversión en Transporte que Genera Recuperación Económico).

“Este evento no tiene precedentes”, dijo FIGG en un comunicado. “Ningún otro puente diseñado por FIGG Bridge Engineers ha experimentado un colapso así”.

FIGG fue elegido para diseñar el nuevo puente de la Interestatal 35W en Minneapolis después de que el anterior puente, que había sido construido en los 70, colapsara en 2007 y matara a 13 personas.

En un comunicado, MCM, el contratante, dijo que estaba “cooperando totalmente” con la investigación de NTSB y que se sentían “desolados” por las víctimas. “Hemos estado trabajando con ellos durante 35 años, y la seguridad siempre ha sido la prioridad número uno”, dijo la compañía.

El Puente FIU-Sweetwater UniversityCity fue construido inicialmente a lo largo de la calle Southwest 8th, una carretera de ocho carriles, y comenzó su construcción en primavera de 2017. Entonces, el 10 de marzo -un sábado- el puente fue alzado, girado 90 grados, y colocado en la calle 8th.

Oficiales de la universidad hablaron sobre el proceso en un comunicado, diciendo que “el método de construcción reduce riesgos potenciales en los trabajadores, pasajeros y peatones y minimiza las interrupciones de tráfico”.

“FIU construye puentes y se preocupa por la seguridad de los estudiantes. Este proyecto cumple nuestra misión”, dijo el Presidente de FIU, Mark B. Rosenberg, en un comunicado. “Estamos orgullosos y satisfechos de que este logro de la ingeniería cobre vida y conecte nuestro campus con la comunidad adyacente, donde viven miles de nuestros alumnos”.

El puente iba a abrirse en 2019 después de unas modificaciones.

Después del colapso, Rosenberg filmó una respuesta en video prometiendo una “investigación profunda” sobre el “trágico accidente”, diciendo: “Es exactamente lo opuesto a lo que pretendíamos, y queremos expresar nuestras más profundas condolencias a las familias y seres queridos de aquellos que se han visto afectados”.

El senador Marco Rubio (R-Fla.) tuiteó que “los cables que suspenden el puente de Miami se han debilitado y la empresa de ingeniería ordenó que se reforzaran. Estaban siendo reforzados cuando colapsó hoy”. Rubio no ofreció más detalles, y tampoco FIGG ni MCM respondieron inmediatamente a preguntas sobre la declaración del senador.

El director de la Construcción Acelerada de Puentes del Centro de Transporte Universtario de FIU, Atorod Azizinamini, que fue citado inicialmente en una nota de prensa de la universidad alabando el puente, no respondió a la petición de una entrevista.

Una portavoz de FIU respondió en su lugar y dirigió al Times a un experto, sin hacer declaraciones adicionales