Una disputa científica por una multa de tránsito se convirtió en una batalla por la libertad de expresión

En 2013, la esposa de Mats Järlström recibió una multa de $260 por correo, por pasar una luz roja.

No fue exactamente el delito del siglo. Una cámara captó cómo su Volkswagen atravesaba una intersección de Beaverton, Oregon, 0,12 segundos después de que el semáforo cambiara de amarillo a rojo.

Algunas personas podrían maldecir, pagar la multa y olvidarse de ella. Pero Järlström, que obtuvo un título en ingeniería electrónica en Suecia, sintió curiosidad: ¿cómo se regulan los semáforos amarillos? Así, se decidió a investigar.

Poco sabía que su búsqueda lo llevaría a una sanción aún mayor y se transformaría en una batalla por los derechos de libertad de expresión.

Järlström, un residente con tarjeta verde, de 57 años de edad, se mudó a los EE.UU. en 1992 y ahora trabaja como consultor, ayudando a las empresas a reparar instrumentos eléctricos. Aunque no tiene licencia de ingeniería en el país, con orgullo se reconoce como “un ingeniero sueco” que quiere mejorar su comunidad.

“En vez de estar interesado en cómo hacer algo de una forma nueva, o entender que no están haciendo las cosas correctamente, querían silenciarme”, aseguró Järlström en una entrevista. “La seguridad del tránsito en Suecia es un 250% mejor que en los EE.UU. No es sólo que conducimos autos Volvo; es que tenemos buenos ingenieros que están bien educados y entienden las cosas. Sólo quería contribuir”, expresó.

En Beaverton, se suponía que las luces amarillas duraban exactamente 3.5 segundos.

Pero con la ayuda de un cronómetro y dos cámaras de video de alta definición, Järlström realizó sus propias pruebas en la intersección donde su esposa había recibido el castigo. Sus hallazgos demostraron que las luces amarillas de la intersección funcionaban en promedio 0.14 segundos (o un 4%) menos que el lapso anunciado. Entonces, se quejó a la ciudad.

“¡Podría pensarse que este error es pequeño, pero poniéndolo en perspectiva, un reloj agregaría una hora completa todos los días! (El 4% de 24 horas = 0.96 horas, o 57.6 minutos)”, escribió Järlström en un memorando dirigido al Concejo Municipal. “Esa precisión no es aceptable con la tecnología actual: ¡Los antiguos griegos tenían mejores dispositivos de sincronización!”.

Los funcionarios de la ciudad no estaban convencidos de que hubiera un problema, y tampoco lo estuvo un juez que examinó la investigación de Järlström antes de confirmar la multa a su esposa.

El hombre también demandó a la ciudad en un tribunal federal por sus semáforos, pero un magistrado dictaminó que la demanda carecía de legitimación a nivel nacional y la desestimó.

Fue allí cuando Järlström comenzó a analizar las generalidades: ¿eran incluso esos 3.5 segundos la longitud adecuada para una luz amarilla?

Los conductores han enfrentado el mismo problema desde hace mucho tiempo, cuando la señal se vuelve amarilla: “Si detenerse demasiado rápido (y tal vez quedar parcialmente sobre el cruce) o atravesar la intersección, posiblemente ya durante la fase de luz roja”, escribieron los autores de un estudio de 1959 que calificaron la cuestión como la “zona del dilema”.

Teniendo en cuenta la velocidad del tráfico, la reacción del conductor y otras variables, el documento presentó cálculos para medir la zona de dilema que eventualmente inspiraría fórmulas para las luces amarillas adoptadas por el Instituto de Ingenieros de Transporte, una asociación internacional con influencia en el arcano mundo de la tecnología del tráfico.

Järlström concluyó que la fórmula no era lo suficientemente larga como para que los conductores redujeran la velocidad para doblar, lo cual hace que la señal amarilla sea demasiado corta para algunos.

Para entonces, su misión se había transformado de luchar contra una multa a cambiar las políticas públicas.

En mensajes enviados a una asociación nacional de ingeniería y al programa de CBS News “60 Minutes”, en 2014, Järlström se jactó de que su fórmula “tendría un impacto mundial”.

“De hecho, he inventado y dado a conocer públicamente una nueva solución extendida al problema original de la luz ámbar en el flujo de tránsito”, escribió un año después en un correo electrónico destinado a Patrick Garrett, sheriff del condado de Washington.

Pero algunos de los mayores intereses vinieron de la Junta de Examinadores del Estado de Oregon para la Ingeniería y Agrimensura, que regula a los ingenieros en ese estado. Después de que la junta recibiera un correo electrónico de Järlström, en 2015, con su idea, lanzó una investigación: nada menos que al autor.

El 1 de noviembre de 2016, la junta le envió un aviso civil en la cual señalaba que estaba practicando la ingeniería sin licencia, y le impuso una multa de $500. “Al afirmar ante un organismo público en correspondencia que es un (excelente) ingeniero, y al aseverar a los medios públicos en correspondencia que él es un (ingeniero) ‘sueco’, Järlström se mostró como un ingeniero y dio a entender que lo es”, detalló la junta en su citación.

Las leyes de licencias estatales existen para evitar que el público sea perjudicado por personas no entrenadas que pretenden ser expertas. Pero Järlström nunca pensó que necesitaba ser un ingeniero con licencia para criticar las políticas públicas.

Por ello, demandó a la junta estatal de licencias con el respaldo del Instituto de Justicia, una organización libertaria, por supuestamente violar sus derechos de libertad de expresión de la Primera Enmienda.

“Järlström quiere escribir y hablar públicamente sobre una cuestión de interés local, estatal y nacional: la seguridad y la equidad de los semáforos y las cámaras de tránsito”, reza la demanda.

También argumentó que la ley estatal creó “un monopolio gubernamental sobre conceptos de ingeniería en general”.

Eventualmente, la junta se echó atrás y acordó que había violado los derechos de libertad de expresión de Järlström al aplicarle las restricciones de ingeniería del estado “en un entorno no comercial y no profesional”.

Sin embargo, el caso sigue sin resolverse, ya que Järlström quiere un amplio fallo de un juez que prohiba al estado desafiar su rol como ingeniero en el futuro, mientras que el estado insiste en regular quién puede denominarse a sí mismo de esa forma, citando una cuestión de seguridad pública. “Efectivamente, están tratando de que este caso desaparezca mientras conservan tanto como sea posible sus derechos”, aseguró el abogado de Järlström, Sam Gedge.

La junta estatal no respondió a los pedidos de comentarios de este periódico.

Prácticamente perdida en el debate queda la cuestión de si las ideas de Järlström tienen mérito científico. El Instituto de Ingenieros de Transporte las tomó lo suficientemente en serio como para permitirle hacer una presentación de su trabajo en su conferencia en Anaheim, en agosto de 2016.

Pero él aseguró que teme publicar más de su investigación sobre los semáforos para el público, sin un fallo que le permita considerarse a sí mismo un ingeniero.

“En Suecia no se tienen estos problemas, y me siento completamente ultrajado porque no puedo decir quién soy”, expresó Järlström. “Es un derecho humano, y creo que es un derecho internacional. Convención de Ginebra en tiempos de guerra; tienes derecho a decir quién eres”.

Traducción: Valeria Agis

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