Más de una década después del último vuelo del Concorde, los jets supersónicos podrían volver a los cielos

Más de una década después del último vuelo del Concorde, los jets supersónicos podrían volver a los cielos

El supersónico Concorde de nariz aguileña fue una vez descrito por un embajador británico como “la flor de la industria aeroespacial”.

 Pero si bien el elegante avión podía reducir los tiempos de viaje a la mitad, fue finalmente condenado por una combinación de altos gastos de mantenimiento, un mercado más lento para los viajes aéreos después de los ataques del 11 de Septiembre y los altos precios de sus billetes. Un vuelo de ida y vuelta desde Londres a Nueva York en dicha aeronave podría costar hoy en día hasta 18,260 dólares.

Ahora, casi 14 años después del último viaje del Concorde, un puñado de empresas y ejecutivos apuestan a que los avances tecnológicos en los materiales y la informática, así como al auge de los viajes globales de negocios, impulsarían el resurgimiento de aviones supersónicos económicamente viables.

“Nos estamos beneficiando de 50 años de progreso en la tecnología aeroespacial fundamental”, señaló Blake Scholl, director ejecutivo de Boom Technology Inc., una empresa novel de Centennial, Colorado, que tiene como objetivo la construcción de un avión supersónico llamado Boom. “Desde que se desarrolló el Concorde, la cantidad de negocios y viajes internacionales se ha disparado. Se puede encontrar un mercado enorme”.

De concretarse, los nuevos aviones supersónicos seguirán siendo relativamente caros. Los analistas predicen que la tecnología sería la más adecuada, al menos inicialmente, para los aviones de negocios. Y a eso apuntan las compañías de mercado como Aerion Corp. La firma con sede en Reno, junto con Airbus Group, el gigante europeo de la aviación, ha desarrollado el AS2, un avión supersónico de negocios que podría surcar los aires a una velocidad máxima de Mach 1.5, o 1.5 veces la velocidad del sonido.

En esas condiciones, un vuelo de Los Ángeles a Tokio demoraría cinco horas, comparado con las casi 12 que toma en la actualidad. “Creo que sus clientes principales serían personas muy ricas, que lo verían como el avión de máximo prestigio”, afirmó Ray Jawarowski, analista sénior aeroespacial de la firma de investigación de mercados Forecast International. “Tendría su nicho bien específico”. 

Pero entrar en el mercado requeriría la eliminación de ciertos obstáculos. Por un lado, los operadores de jets ejecutivos están menos preocupados por la velocidad que por el rango, el tamaño de la cabina y los costos de funcionamiento, señaló Jawarowski.

La nave Boom apunta al mercado más grande de aerolíneas. Scholl sostiene que su compañía intenta construir un avión de 45 asientos y que el costo de volar de forma supersónica podría eventualmente ser el mismo que el de un asiento en clase ejecutiva en un avión convencional.

La compañía, que tiene apenas más de 20 empleados, ha recibido ayuda con la fabricación y las pruebas de vuelo por parte de Virgin Galactic’s Spaceship Co. Scholl y logrado varios avances, entre ellos una estructura primaria del avión construida a partir de compuestos de fibra de carbón -como la del Boeing 787 Dreamliner-, que sería más fuerte y ligera que el exterior de aluminio del Concorde.

Los motores de los aviones supersónicos, sin embargo, no serán tan distintos de los de los convencionales. El Boom contará con motores turbo de tamaño ‘mediano’, que han sido adaptados de un avión comercial actual y serán modificados por ‘grandes’ compañías de motores, que Scholl no reveló aún. Esta decisión, en contraste con los famosos postquemadores del Concorde, hará del Boom una nave más silenciosa y eficiente en cuanto a consumo de combustible, dijo el ejecutivo. 

“La razón por la cual los precios del Concorde eran tan altos es que la economía del combustible era pobre y no había economía de escala”, remarcó Scholl. “Hoy tenemos la tecnología adecuada para ello”.

Scholl eligió un motor comercial modificado en lugar de un sistema de propulsión supersónica de grado militar, debido a los altos estándares de emisiones y la eficiencia ofrecida por los motores convencionales. Desde el punto de vista logístico, sería más difícil para la tecnología de grado militar eliminar el control de exportaciones, resaltó.

Los avances en el poder y la velocidad de la computación son también fundamentales para desarrollar jets supersónicos más eficientes. Los ingenieros pueden ahora probar prototipos a través de modelos de computadora, y hacer ajustes de inmediato basados en esos resultados. Anteriormente debían construir un avión, probarlo en un túnel de viento y luego modificar su diseño si era necesario.

“Ahora podemos testear las características físicas en una computadora, algo que hace una década era impensado”, sostuvo Jim Ladesic, decano asociado de relaciones de la industria en la facultad de ingeniería de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, de Florida.

La idea de construir aviones de pasajeros más rápidos y económicos ha intrigado a las compañías aeroespaciales por años. En 2001, Boeing dio a conocer un concepto llamado Sonic Cruiser, que debía volar casi tan rápido como la velocidad del sonido, a 750 millas por hora. La compañía señaló que en ese momento trabajaba con las aerolíneas para determinar las necesidades económicas, de rendimiento y medioambientales del concepto, pero los precios del petróleo estaban subiendo y, por ello, los planes quedaron archivados apenas un año más tarde, dado que las aerolíneas priorizaban la eficiencia del combustible por sobre la velocidad.

La investigación acerca del interior de la nave se incorporó después al más eficiente Boeing 787.

Tanto Boeing como Airbus han expresado interés en desarrollar aviones de alta velocidad. Dennis Muilenburg, presidente ejecutivo de Boeing, señaló varias veces que la empresa, con sede en Chicago, quiere adelantar la investigación de la tecnología supersónica -Mach 5 o más veloz-.

Boom construye actualmente un modelo de prueba de un tercio de escala, que volará por primera vez a fines de este año. La aeronave de producción real, que tendrá 60 pies de largo y un peso de 150,000 libras, podría transportar a sus primeros pasajeros en 2020, adelantó Scholl.

Hasta el momento, la firma tiene 25 pedidos de aeronaves. los primeros 10 irán al Virgin Group, del multimillonario británico Richard Branson, y los otros 15 serán para una compañía europea que Scholl prefirió no mencionar.

Un obstáculo que puede quedar fuera del control de los fabricantes es la prohibición de larga data de la Administración Federal de Aviación (FAA) de vuelos supersónicos de aeronaves comerciales sobre tierra, debido a las preocupaciones por el posible estampido sónico que generarían. Boom planea volar únicamente en rutas transoceánicas para evitar el tema.

Sin embargo, un grupo de líderes de la industria, así como la NASA y universidades -como UC Davis- han colaborado  con el diseño de nuevas tecnologías a lo largo de los años, que podrían mitigar esos estampidos. Una de ellas es el proyecto Quiet Supersonic Technology X-plane, de NASA. El año pasado, Lockheed Martin Aeronautics Company, en Palmdale, ganó un contrato para finalizar el diseño preliminar de la aeronave.

El gigante aeroespacial y de defensa se ha centrado en cambiar la forma exterior de la nave, dándole un diseño de nariz de aguja y un delgado fuselaje, para alterar la distribución de presión y despegue, y por lo tanto dispersar las ondas supersónicas que causan el estampido.

Los aviones supersónicos generan tradicionalmente ondas expansivas en su frente y parte posterior, que se unen en un patrón de ‘N’ para crear un estampido. El nuevo diseño separa las ondas, señaló Peter Iosifidis, director de programa de Lockheed Martin para el diseño preliminar de la nave.

Ese trabajo inicial estará terminado en junio próximo, y el año próximo podría adjudicarse un contrato competitivo para un diseño más detallado. La meta de NASA es hacer volar el avión sobre áreas pobladas y medir la opinión pública respecto del sonido. NASA elaboraría entonces una recomendación sobre un nivel sonoro aceptable que sería sometida a la consideración de la FAA.

En tanto, Ladesic, de Embry-Riddle, explicó que es improbable que los aviones supersónicos se expandan más allá del mercado de jets de negocios, al menos en un futuro previsible. Debería existir un motivo imperativo para que los viajeros convencionales estén dispuestos a pagar por un asiento en un avión mucho más veloz. Ya algunas aerolíneas han reducido los asientos en primera clase, y otras, como Southwest, ni siquiera ofrecen la opción. Sin embargo, el especialista se mostró optimista acerca de las perspectivas futuras para los jets supersónicos de negocios. “Creo que el mercado siempre ha estado allí”, resaltó. “Simplemente no teníamos las piezas y partes correctas para ensamblar”.

Traducción: Valeria Agis

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